همنشینی دولت با خودروسازان

صنعت خودروسازی ایران یکی از پرسابقه‌ترین صنایع خودروساز آسیا بوده و بعد از ژاپن و تقریبا همزمان با کره جنوبی در ایران ظاهر شد. ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) از سال ۱۳۴۵ با همکاری شرکت هیلمن انگلستان، تولید پیکان را آغاز نمود. این شرکت هم اکنون با حدود ۵۴ هزار نفر پرسنل بزرگ‌ترین شرکت صنعتی ایران بوده و ۴۵ درصد خودروهای داخل کشور را از آن خود کرده است. سایپا رقیب اصلی این شرکت نیز در سال ۱۳۴۴ با مشارکت شرکت فرانسوی سیتروئن و با تولید خودرو ژیان آغاز به کار کرد و در سال ۱۳۵۸ به مالکیت دولت در آمد. این شرکت هم‌اکنون ۳۹ درصد بازار ایران را در اختیار دارد و با بیش از ۳۹ هزار پرسنل دومین شرکت بزرگ صنعتی ایران است.

بنابراین دو قطب بزرگ خودروسازی ایران مجموعا ۸۴ درصد بازار خودرو کشور را در اختیار دارند. در این مقاله سعی می‌شود مشکلات پیش رو صنعت خودرو بررسی شده و راهکارهای پیشنهادی برای برون رفت از این مشکلات ارائه گردد. هرچند اعتقاد داریم این دو بنگاه بزرگ خودروسازی (یا بهتر بگوییم شبه مونتاژکار) گوش شنوایی ندارند؛ این‌گونه مقلات تنها برای شناخت مشکلات خودروسازی در ایران است و نه علاج آن. مطمئن هستیم تا شرایط رقابت حاکم نباشد و تا وقتی اینقدر خریداران صبور و بی‌تفاوت باشند، نمی‌توان امیدی به بهبود خودروسازی در ایران داشت. در شرایط انحصار، خودروساز می‌داند که مشتری چاره‌ای جز خرید از آن‌ها ندارد و متکبرانه و با شعار و وعده به مشتریان راهش را پیش می‌برد.

از بعد از انقلاب و پس از بسته شدن بازار خودرو ایران بر روی شرکت‌های خارجی، تولید خودرو در شرکت‌های داخلی به شدت افزایش یافت و خودروهای داخلی کل بازار ایران را فرا گرفتند. با کنترل شدید واردات، خودروسازان داخلی بر یکه تازی خود افزودند و کمیت را فدای کیفیت نمودند و دولت با حمایت بی‌شائبه از این صنعت مانع از جنب و جوش شرکت‌های خودروسازی شده و آن‌ها را به مونتاژکار خودوروهای پسماند شرکت‌های خارجی تبدیل نمود و حتی موجب شد تا دیگر خودوروسازان نتوانند با این دو شرکت داخلی رقابت نمایند. حجم بالای تقاضا در بازار و مجبور شدن مصرف کنندگان به شرایط تحمیلی شرکت‌های داخلی موجب شد تا سازندگان به کمیت بسنده کرده و کیفیت آن را ثابت نگاه دارند. بدین ترتیب خودروسازان داخلی به دلیل بیشترین تولید در خاورمیانه بر خود بالیدند. هم اکنون نیز این خودرو سازان رتبه ۱۹ جهانی و اول خاورمیانه را از افتخارات خود می‌دانند.

ایران خودرو بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی داخلی در سال ۱۳۶۹ پژو ۴۰۵ فرانسه را تولید نمود. این خودرو در سال ۱۹۸۸ میلادی در فرانسه عرضه گردید و در‌‌ همان سال عنوان خودروی سال اروپا را از آن خود کرد. شرکت ایران خودرو تولید این خودرو را موفقیت بزرگ برای خود دانست. تشدید مقررات سختگیرانه امنیتی سرنشینان خودرو و نیز نقایص متعدد باعث توقف تولید این خودرو در سال ۱۹۹۷ میلادی در فرانسه شد. از آن پس ایران یک شریک تجاری خوب برای پسماندهای خودرو فرانسه شد. شرکت سایپا نیز راه رقیب خود را پیش گرفت و تولید پراید را در سال ۲۰۰۱ در دستور کار خود قرارداد و به واسطه بسته بودن بازارهای خارجی و ارزان قیمت بودن آن، موفقیت بسیار زیادی در فروش آن به دست آورد.

پراید ابتدا در شرکت مزدا ژاپن با نام مزدا ۱۲۱ در سال ۱۹۸۶ طراحی و تولید شد و سپس با تغییراتی نام فورد در آمریکا فروخته شد. این خودرو ارزان قیمت، نا‌امن‌ترین خودرو از سوی سازمان امنیت بزرگراه‌های آمریکا لقب گرفت. تولید این خودرو از سال ۱۹۸۷ از آمریکا به شرکت کیاموتورز کره جنوبی رسید. پس از مدتی بزرگ‌ترین معامله کیاموتورز در سال ۲۰۰۱ انجام گرفت و طی یک قرار داد به شرکت سایپا ایران واگذار شد. سایپا برای بهبود کیفت تغییراتی نظیر تقویت بدنه، انژکتوری شدن موتور و برخی اصلاحات دیگر را با همکاری کره جنوبی و آلمان روی آن انجام داد. پراید که قرار بود همزمان با پیکان از رده خارج شود، توانست با همنشینی‌ خودروسازان، دولت و اداره استاندارد تولیدش را ادامه دهد و هم اکنون با برخی اصلاحات ظاهری و ایمنی توانسته است دولتمردان را برای تولید آن متقاعد کند.

خودروسازان برای کاهش انتقادهای مردم و مسوولان که پیشرفت صنایع خودروسازی جهان را می‌دیدند، دست به چاره جویی شدند و شروع به تغییر خودروهای مونتاژ کردند تا مدل ایرانی آن‌ها را تولید نمایند. ابتدا ایران خودرو، طراحی و ساخت خودروی آردی را در سال ۱۳۷۶ آغاز نمود. این خودرو که از پدر و مادر دو رگه انگلیسی و فرانسوی در ایران متولد شده بود، مورد انتقاد شدید مردم قرار گرفت. سایپا نیز که خود را مقهور خلاقیت ایران خودرو می‌دید، شاهکاری به نام «پی کی» را که ترکیبی از رنو ۵ فرانسه و پراید کره جنوبی بود در سال ۱۳۸۰ روانه بازار کرد؛ اما باز این دولت بود که حامی خودروسازان شد و با انحصار آن مردم را مجبور به خرید این خودرو‌ها کرد. ایران خودرو که خود را سردمدار خودروسازی در ایران می‌دید، طراحی خودروی ملی را آغاز کرد، اما به دلیل عدم مهارت بخش تحقیق و توسعه نتوانست پلتفرمی برای آن تهیه تد، لذا تصمیم گرفت از پلتفرم ۴۰۵ استفاده نماید و به طراحی بدنه اکتفا نمود، ولی حتی طراحی بدنه را هم برای آن شرکت دشوار بود. در آن زمان یک شرکت ورشکسته تایوانی- انگلیسی طراحی نمونه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو ۴۰۵ را انجام داده بود و ایران خودرو این طرح را خریداری کرد و با همکاری مهندسان تایوانی، اتریشی و آلمانی آن را تغییر داد و سمند را روانه بازار کرد. این خودرو که ظاهرا خودروی معقولی بود تا حدودی از انتقادهای مردم کاست و هم اکنون نیز با اتکا به شرکت‌های چینی و نصب برخی امکانات ارزان قیمت به دنا تغییر نام داده است. همچنین شرکت ایران خودرو برای افزایش تنوع محصولاتش پژو ۲۰۶ را نیز تولید کرد و هم اکنون آن را به رانا ارتقا داده است تا ادعای بومی نمودن آن‌ها را ثابت کند.


شرکت سایپا که همواره ابتکارات شرکت ایران خودرو را سرلوحه کار خود قرار داده است، مدل تیبا با تلفیق پراید و ریو را روانه بازار کرده است. این دو شرکت بزرگ داخلی خودروهای دیگری با شرکای فرانسوی، چینی و ژاپن به صورت CBK تولید نمودند که به جز تندر ۹۰ نقش قابل توجهی در بازار و سود آن‌ها نداشت. همچنین شرکت‌های خودروسازی برای رهایی از انتقادهای برخی مسئولان و رفع نگرانی آن‌ها با همکاری مالی دولت، شروع به صادرات برخی خودرو‌ها نظیر پراید و سمند نمودند که حرف و حدیث‌های زیادی در خصوص قیمت این خودروهای صادراتی وجود دارد.

با تولید خودروهای به نام ملی، مشخص شد تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازار‌های جهانی تنها یک شعار است و شرکت‌های داخلی نتوانستند در مدت ۵۰ سال فعالیت خودروسازی، یک خودروی واقعا ملی تولید نمایند، بنابراین تنها راه نجات شرکت‌های داخلی ممنوع کردن خودروهای خارجی و پس از آن تعرفه زیاد واردات بود که در ذیل به آن پرداخته می‌شود.

رقابت و تعرفه در صنعت خودرو
دو خودروساز بزرگ که در غیاب ورود خودروهای خارجی خود را بی‌رقیب می‌دیدند، به تولید انبوه چند خودرو اقناع کرده و با حمایت دولت از تغییر اساسی در خودروهای تولیدی سرباز زدند. انتقادهای زیاد مردم از این خودرو‌ها موجب شد که دولت واردات خودرو که تا سال ۱۳۸۳ ممنوع بود را آزاد نماید؛ اما آزادسازی واردات خودرو با تعرفه ۱۲۰ درصدی انجام گردید و مقرر شد که هرسال ۲۰ درصد از تعرفه کاسته شود تا به تدریج خودروسازان داخلی خود را منطبق بر بازار جهانی کنند.

 طبیعی است در این شرایط خودروسازان بایستی بخش قابل توجهی از سود خود را صرف تحقیق و توسعه می‌نمودند. خودروسازان که طعم شیرن تعرفه ۱۲۰ درصدی را چشیده بودند، به جای راه تحقیق و توسعه، فشار را بر مجلس و دولت بیشتر کرده و راه افزایش تعرفه را پیش گرفتند. حتی می‌توان خودروسازان را متهم اصلی برای جلوگیری از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی WTO دانست. آنان اشتغال بیش از یک میلیون کارگر و قطعه ساز و خروج مبالغ زیاد ارز به خاطر واردات خودروهای خارجی را مهم‌ترین دلیل برای کرسی نشاندن حرف خود بیان کردند. به همین جهت مجلس و سپس دولت به خواست آنها تن داده و در سال ۱۳۹۰ کاهش تعرفه را متوقف کردند و آن را در سطح ۹۰ درصد ثابت نگاه داشتند و تنها در سال ۱۳۸۹ از ۹۰ درصد به ۷۰ درصد کاهش دادند. هم اکنون اعلام می‌شود که تعرفه خودرو ۴۵ درصد است، اما واقعیت این نیست. از سال ۸۷ واردکنندگان خودرو‌ها بسته به میزان مصرف بنزین خودرو وارداتی، باید بین یک تا سه خودروی فرسوده را اسقاط کرده و یا هزینه اسقاط آن‌ها را بپردازند؛ علاوه بر این، واردکنندگان ملزم به پرداخت ۵ درصد سهم واردات و ۹ درصد مصرف کننده و هزینه‌های بیمه، شماره‌گذاری و ثبت سفارش نیز هستند.

بنابراین دولت تنها با بازی کردن نام‌ها، تعرفه را به چند بخش تقسیم کرده است. برای تعیین تعرفه واقعی، قیمت چند خودور در ایران و خارج کشور (دبی) در جدول ۱ مقایسه شده‌اند.

علت تفاوت قیمت بازار و نمایندگی به دلیل رکود حاکم بر بازار خودرو به واسطه توافق هسته‌ای است. مشاهده می‌شود که افزایش قیمت خودرو به دلیل انواع تعرفه‌ها و سود واردکنندگان بسیار بالاست. همچنین به دلیل وجود نواع واسطه‌ها و نابسامانی در واردات و فروش (که به دلیل عدم دخالت مستقیم نمایندگی‌های خارجی است)، افزایش قیمت‌ برای مدل‌های مختلف تفاوت‌های زیادی دارد. انحصار و قوانین سخت‌گیرانه واردات که مطلوب دولت است نیز باعث افزایش قیمت خودروهای وارداتی شده است. به عبارت دیگر دولت با انحصار دو سویه از طرف واردکنندگان و تولیدکنندگان مانع از رقابت سالم در صنعت خودرو شده است.

با این ترفند‌ها، شرکت‌های خودروسازی با اتکا به دولت توانستند بر مصرف کنندگان فایق آمده و تعرفه بالا را حق مسلم خود بدانند و همواره از دولت و ملت برای کمک به آن‌ها طلبکار باشند. از این رو مصرف کننده ایرانی مجبور شد با هزینه حدود دو برابر، خودرویی با مصرف سوخت و آلایندگی بیشتر سوار شده و با استشمام هوای آلوده ناشی از آنها جانش را کف دستش قرار دهد و روانه جاده‌های مرگبار شود، طوری که به همت این خودروسازان رتبه ۱۸۹ از ۱۹۰ کشور جهان در تلفات جاده‌ای نصیب ما شده و ایران نهمین کشور آلوده کننده گازهای گلخانه‌ای در جهان شناخته شده است.

دولت، تعرفه واردات خودرو و حتی عوارض سالیانه را بر اساس حجم موتور تعیین کرده است. این در حالی است که اغلب کشور‌ها تعرفه را بر اساس میزان آلایندگی تعیین می‌نمایند. سیاست غلط تعرفه واردات خودرو بر اساس حجم موتور و محدودیت ورود خودروهای با حجم موتور بیش از cc۲۵۰۰ موجب شده تا برخی واردکنندگان به واردات خودروهای توربوشارژ روی آورند. فشار هوای ورودی به این خورو‌ها ابتدا توسط یک کمپرسرور افزایش یافته و سپس وارد سیلندر می‌شود.

اضافه کردن کمپرسور مشابه افزایش حجم موتور است. بنابراین یک خودورو توروبوشارژ مصرف سوخت و آلایندگی گازهای گلخانه‌ای بیشتری نسبت به خودورو معمولی مشابه با‌‌ همان حجم موتور را دارد.

با بیش از نیم قرن از آغاز خودروسازی در ایران، سال‌هاست که این صنعت تحت ‌حمایت‌های بی‌دریغ دولت‌ و بازار کاملا بسته و حفاظت‌شده در برابر واردات، خودروسازان داخلی از مونتاژ و تولید خودروهای اروپایی، آمریکایی و ژاپنی به مدل‌های کره‌ای و مالزی و هم‌اکنون به ‌خودروهای شبه چینی رسیده‌اند. هم اکنون با رفع تحریم‌ها، بسیاری از شرکت‌های خارجی قصد ورود به بازار ایران را دارند و شرکت‌های مهمی نظیر پژو، رنو، فولکس واگن، فیات، بنز و بی‌ام و جهت مذاکره به ایران آمده‌اند. باید دید که آیا این دو شرکت خودروسازی همانند گذشته قصد دارند تولید مشترک انجام دهند یا همکار مالی آنها شوند.

 با توجه به وضعیت نامناسب این شرکت‌ها که در ادامه به آن‌ها پرداخته خواهد شد، بعید است که شرکت‌های خارجی با این دو شرکت داخلی سرمایه گزاری مشترک انجام دهند. شرکت‌های خارجی نظیر پژو و رنو تنها تمایل دارند مطابق سنوات گذشته با تولید مشترک خودروهای قدیمی و کمترین سرمایه‌گذاری بیشترین سود را ببرند. شرکت‌های خارجی‌ها می‌خواهند تا حد امکان مستقل کار کنند، زیرا بهره‌وری پایین، عدم ثبات، شفافیت مالی و استقلال شرکت‌های داخلی مانع از فعالیت‌های آن‌ها می‌شود. خودروسازان ایرانی نیز تمایلی به حضور مستقل شرکت‌های خارجی‌ها ندارند، زیرا آنان موجب کاهش سلطه‌شان بر بازار می‌دانند. باید دید که آیا این دو شرکت متکبر ایرانی قصد دارند با همکاری دولت مجددا سلیقه و انتخاب مشتریان را سلب نموده و بدون نیاز و حقوق مصرف کنندگان، تعداد معدودی از انواع خودرو را با مشارکت شرکت-های خارجی عرضه نموده و آن را با قیمت دلخواه تولید و بالاجبار به مشتریان تحویل دهند؟

خودروسازان داخلی خودشیفته شده و فکر می‌کنند فقط آن‌ها هستند که دلسوز مردم ایران بوده و خودرویی ایمن، با کیفیت و ارزان قیمت تولید کرده و باعث اشتغال در کشور شده‌اند و به دلیل داشتن مدیران متدین و متعهد رستگار بوده و هیچ نیازی به اداره استاندارد و مراکز نظارتی نداشته و آنقدر توانا هستند که می‌-توانند بدون نیاز به دانشگاه‌ها و موسسات پژوهشی به تحقیق و توسعه بپردازند. هرچند ممکن است ملت ایران در آینده به طور محدود از سوار شدن بر خودروهای بهتری نسبت به پژو و پراید برخوردار شوند، اما این کار تکرار راه گذشته است. اگر بازار ورود خودرو همچنان بسته بماند، رقابتی وجود نخواهد داشت و مردم بایستی تن به تصمیمات و خواست‌های این دو شرکت خودروسازی دهند. متاسفانه دولت و شرکت‌های خودروسازی همواره دنبال راه‌های می‌ان‌بر هستند تا بدون زحمت و فکر اقدام به تولید نمایند و به جای سرمایه گذاری در تحقیق و پژوهش به فکر مشارکت با شرکت‌های صاحب نام باشند، در حالی بایستی مشابه با هیوندای کره جنوبی خود طراحی و ساخت خودروهای کاملا ایرانی را شروع کنند.

در ذیل به بررسی مشکلات صنعت خودرو از دید خریداران و شرکت‌های خودروسازی پرداخته و راه حل برون‌رفت از وضعیت نابسامان خودرو در ایران بررسی می‌شود.

مشکلات صنعت خودرو از دید مصرف کنندگان
به طور کلی از نظر مصرف کننده پنج مشکل کلی برای صنعت خودرو ایران متصور است که در زیر به بررسی آنها می‌پردازیم.

۱- ایمنی پایین
مهم‌ترین رکن اصلی در تولید یک خودرو ایمنی آن است، زیرا با جان مردم سروکار دارد. نه تنها شرکت‌های خودروساز بایستی ایمنی را سر لوحه کار خود قرار دهند، بلکه دستگاه‌های نظارتی نیز نقش اساسی در افزایش ایمنی آن‌ها دارند. میزان تلفات رانندگی در ایران دو برابر میانگین جهانی است و ایران پس از سیرالئون مقام دوم از نظر مرگ و میر در تصادفات رانندگی را دارد. علی‌رغم آنکه بخش عمده‌ای از تصادفات به دلیل عدم رعایت قوانین و خستگی رانندگان است، اما اگر خودرو‌ها ایمنی مناسبی داشتند این تلفات بسیار کاهش می‌یافت. پراید، پیکان، پیکان وانت، وانت نیسان و پژو ۴۰۵ همواره در صدر بیشترین تصادفات قرار دارند. دو شرکت بزرگ خودروسازی برای افزایش ایمنی خودرو‌ها نظیر پژو و پراید تنها به تقویت بدنه خودرو‌ها با اضافه کردن چند تکه آهن بسنده کرده‌اند. چندین سال طول کشید تا پلیس راهور بتواند آنها را متقاعد کند که کیسه هوا راننده و سرنشین اجباری شود. سازمان استاندارد و پلیس بار‌ها به سیستم ترمز پراید و نیسان اعتراض نمودند، اما سود شرکت‌های خودروسازی مانع از توقف تولید و یا اصلاح آنها شده است.


۲- کیفیت پایین
یکی از بزگ‌ترین مشکلات صنایع خودروسازی ایران، کیفیت پایین خودروهای تولیدی و عدم استفاده از فناوری‌های نوین در آنهاست. این مشکل با مراجعه به نمایندگاری‌های مجاز در ساعت هفت صبح به خوبی آشکار است. این ازدحام نه به دلیل کمبود نمایندگی، بلکه به دلیل خرابی‌های بیش از حد خودرو‌ها در زمان گارنتی است. در سال ۱۳۸۹ استانداردهای ۵۱ گانه برای خودرو به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید؛ اما بررسی این استاندارد‌ها به «شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران» سپرده شد. نهادی دولتی که قرار شد شرکت‌های خودروسازی وابسته به دولت را کنترل و نظارت نماید و چون دولت بر خودش نظارت می‌کند، بدیهی است که نمره خوبی هم به خودش بدهد؛ هر وقت نیز که مدیران شرکت‌های خودروسازی تصمیم به خروج یک خودرو از خط تولید می‌گیرند، این اداره استاندارد است که وارد صحنه شده و با غرور اعلام می‌نماید این خودرو استاندارد نیست و باید تولید آن متوقف شود و تسور می‌کنند توقف تولید چند خودروی خاص موجب افزایش کیفیت بقیه خودور‌ها می‌شود. خودروسازان به بی‌کیفیتی خودروهای خود نیز اشراف دارند، اما آن‌ها دولت، بانک‌ها و شورای رقابت را مقصر اعلام نموده و هر بار از زیان‌ده بودن خود سخن می‌گویند؛ در حالی که خودروسازان بار‌ها از دولت تسهیلات و کمک گرفتند، بانک و لیزینگ و بیمه زدند و پول پیش گرفتند، اما کیفیت نه تنها افزایش نیافت بلکه کاهش یافت. آنان در زمانی که درآمد سرشاری داشتند، از آن برای بهبود کیفیت خود استفاده نکردند و به دیگر امور اقتصادی غیر مرتبط با خودرو پرداختند.

۳- قیمت بالا
با توجه به بهره‌وری پایین شرکت‌های داخلی و وابستگی شدید آن‌ها به شرکت‌های خارجی، هزینه تمام شده آن‌ها بسیار بیشتر از شرکت‌های مطرح خارجی است. مثلا خودروهای جدید نیسان ورسا سدان، هیوندای اکسنت، شورلت فونیکس LS و تویوتا یاریس سه در، محدوده قیمتی حدود ۳۳۰ تا ۳۸۰ میلیون ریال دارند؛ در حالی که خودروهای ایرانی پژو پارس، پژو ۲۰۶ و تندر۹۰ نیز در این محدوده قیمتی هستند. همچنین قیمت بین‌المللی خودروی تندر ۹۰ حدود ۶۵۰۰ دلار (معادل ۲۱۰ میلیون ریال است)، در حالی که این خودرو در ایران ۴۰۰ میلیون ریال قیمت دارد. آیا اگر تعرفه در حد معقولی می‌بود کسی خودروهای ایرانی را به این خودروهای نام برده ترجیح می‌داد؟

اگر هزینه‌های جانی و مالی ناشی از تصادفات و نیز هزینه مصرف سوخت بیشتر و آلودگی محیط زیست را که به دلیل کیفیت پایین خودروهای داخلی است را به آن اضافه نماییم، هزینه خودروهای داخلی بسیار بیشتر می‌شود. تفاوت قیمت خودرو ایرانی و خارجی در حالی است که سال‌هاست دولتمردان کشور به امید روزی که هر خانواده ایرانی صاحب یک خودرو شود شعار خودرو ارزان قیمت را سر می‌دهند.

۴- عدم تنوع پذیری
اغلب شرکت‌های خودروسازی مطرح جهان مدل‌های متنوع برای اقشار مختلف مصرف کنندگان از نظر قیمت، اندازه، قدرت، شتاب، مصرف سوخت و زیبایی تولید می‌کنند. این در حالی است که در ایران سعی می‌شود مدل‌های عام خانوادگی (نظیر پژو، سمند یا پراید) تولید شود که قشر بیشتری از مصرف کننده را شامل شود و بقیه اقشار جامعه نیز مجبور به استفاده از همین مدل‌ها باشند. خودروسازان ایرانی حتی در رنگ خودرو نیز تنوع ندارند و تنها به چند رنگ متعارف و غالبا سفید و سیاه و نقره‌ای بسنده می‌کنند. دو شرکت اصلی خودروسازی و بقیه شرکت‌های دیگر حدود ۱۸ نوع محصول در ایران تولید می‌نمایند که دارای تیراژ نسبتا خوبی هستند. این محصولات بیشتر کلاس‌های C (خودروهای کوچک شهری) و کلاس D (خودروهای متوسط خانوادگی) را شامل می‌شوند. این در حالی است که برای مثال شرکت هیوندا کره جنوبی که تقریبا همزمان با ایران خودروسازی را شروع نمود، بیش از۲۰ نوع خودرو را به طور کامل طراحی و ساخته است و حتی در حال تولید خودروهای هیبریدی نیز هست. تولید هیوندای النترا در سال قبل بیش از یک میلیون و به تنهایی بیش از تمامی خودروهای تولیدی ایران بوده است.

۵- مصرف سوخت زیاد و آلودگی محیط زیست
یکی از پارامترهای بسیار مهم در خودرو‌ها، مصرف سوخت آنهاست؛ زیرا مصرف زیاد سوخت نه تنها بر اقتصاد کشور لطمه می‌زند، بلکه آلودگی محیط زیست را افزایش می‌دهد. این مسئله در ایران اهمیت بیشتری دارد، زیرا دولت برای سوخت یارانه زیادی می‌دهد و آلودگی در شهرهای بزرگ ایران از بزرگ‌ترین چالش‌هاست. هم‌اکنون ۹ درصد سوخت جهان در ایران مصرف می‌شود، در حالی که ایران تنها یک درصد جمعیت جهان را دارد.

مقایسه مصرف سوخت در خودرو‌ها از دو جنبه مطرح است: یکی مصرف سوخت خودرو بر اساس ۱۰۰ کیلومتر حرکت و دیگری مصرف مخصوص سوخت (specific fuel consumption). معیار اولی بیشتر از نظر تجاری و عمومی مهم است. اگر غالب خودروهای یک کشور مصرف سوخت کمتری داشته باشند، مصرف انرژی کمتری نیز خواهد داشت؛ اما این روش معیار مناسبی برای تعیین کیفیت موتور خودرو نیست. بدیهی است که خودرویی که قدرت بیشتری دارد، مصرف بیشتری نیز خواهد داشت؛ زیرا این خودرو توان خروجی بیشتری تولید نموده است. مصرف مخصوص سوخت یک خودرو تعیین کننده میزان سوخت مصرفی یک خودرو به ازای واحد کار خروجی و در واحد زمان است؛ مثلا اگر مصرف مخصوص سوخت یک خودرو lit/hp/hr 0.05 باشد، یعنی این خودرو به ازای هر اسب بخار توان خروجی در هر ساعت 0.05 لیتر سوخت مصرف می‌کند. از جنبه علمی، مصرف مخصوص سوخت معیار بهتری برای کیفیت یک خودرواز نظر احتراقی و کاهش اتلافات انرژی است.

طرح محفظه احتراق، نحوه اسپری سوخت، کاهش افت فشار در سوپاپ‌ها و برخی خصوصیات دیگر احتراقی تاثیر زیادی در کاهش مصرف مخصوص سوخت خواهند داشت.

 برای محاسبه مصرف مخصوص سوخت نیاز به دانستن راندمان و مشخصات فنی موتور است و مقدار آن در شرایط مختلف کاری موتور آن تغییر می‌کند. با توجه به اینکه این کمیت‌ها بیشتر در اختیار سازندگان خودروهاست، مصرف مخصوص سوخت را به اساس نسبت بهینه سوخت مصرفی به بیشترین قدرت خروجی معرفی می‌کنیم. این کمیت می‌تواند معیار خوبی برای مقایسه کیفیت موتور خودرو‌ها باشد. در جدول 2 مصرف سوخت به ازای ۱۰۰ کیلومتر حرکت در حالت بیشترین راندمان به حداکثر توان خروجی خودروهای پرتیراژ ایرانی با چندین خودروی خارجی مقایسه شده‌اند. تویوتا کرولا، فورد فوکوس و فولکس واگن جتا و هیوندای النترا پرفروش‌ترین خودروهای جهان در سال ۲۰۱۴ میلادی بوده‌اند.


از جدول ۲ مشاهده می‌شود که مصرف مخصوص سوخت خودروهای ایرانی بسیار بیشتر از پرتیراژ‌ترین خودروهای دنیاست. مصرف مخصوص سوخت پرفروش‌ترین خودرو ایرانی یعنی پژو ۴۰۵ حدود دو برابر تویوتا کرولا پرتیراژ‌ترین خودروی خارجی است. حتی خودروی پراید که سایپا به مصرف کم آن می‌بالد وضعیت بدتری دارد و مصرف مخصوص سوخت آن ۴۸ درصد بیشتر از پژو پارس و ۱۳۴ درصد بیشتر از هیوندای النترا چهارمین خودرو پرفروش دنیاست. خودرو MVM ۱۱۰ سه سیلندر که در ایران آن را به عنوان کم مصرف‌ترین خودرو می‌شناسند در بد‌ترین جایگاه قرار دارد.

هرچند این خودرو مصرف سوخت ترکیبی ۶. ۴۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر را دارد، اما قدرت خروجی آن تنها ۵۲ اسب بخار است. علی‌رغم آنکه مصرف سوخت این خودرو با پژو ۲۰۶ یکسان است، اما پژو ۲۰۶ قدرتی برابر با ۷۵ اسب بخار (۴۴ درصد بیشتر از MVM ۱۱۰) دارد. شرکت مدیران خودرو مصرف سوخت ۴. ۲ لیتری این خودرو در جاده را جزو مزایای آن می‌داند، در حالی که این خودرو ناامن‌ترین خودرو در جاده‌های ایران بوده است. در بین خودروهای تولید ایران، مزدا ۳ و مگان بهترین بوده و تقریبا مشابه با خودروهای مطرح دنیا هستند، که البته تیراژ تولید آن‌ها بسیار کم است.

 برای بررسی اثر مصرف مخصوص سوخت در میزان بنزین مصرفی کشور، مشخصات خودروهای دو خانواده پژو و پراید که پرتیراژ‌ترین خودروهای ایرانی هستند در جدول 3 مقایسه شده‌اند. متوسط گیری مصرف سوخت بایستی بر اساس تعداد خودروهای تولیدی باشد، به همین منظور تعداد خودروهای تولیدی در یک سال نیز در جدول 3 داده شده است (در این جدول تعداد خودورهای تولیدی در سال ۱۳۹۳ داده شده است).


از جدول ۳ مشاهده می‌شود که میانگین مصرف سوخت پرتیراژ‌ترین خودروهای تولید ایران8.49 است. سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور نیز متوسط مصرف سوخت خودروهای سبک کشور در سال ۱۳۹۲ را 8.52 لیتر در ۱۰۰ کیلومتر اعلام کرده است؛ در حالی که این عدد برای اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۳ برابر 5.54 و در آمریکا 6.76 بوده است.

بر اساس آمار ارائه شده توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت، در سال ۱۳۹۳ تعداد ۹۵۸ هزار و ۳۳۵ دستگاه خودروی سواری در ایران تولید شده و ۷۶ هزار و ۱۷ خودرو سواری نیز وارد کشور شده است. از این تعداد ۸۰۸ هزار و ۲۵۸ خودرو مربوط به گروه خانواده‌های پژو و پراید هستند که 78.2 درصد خودروهای عرضه شده به بازار در سال ۹۳ را شامل می‌شوند. بنابراین بخش مهمی از فروش خودرو در ایران مربوط به این دو خانواده است که مصرف سوخت برادر و خواهرخوانده‌های آنها در جدول 3 بررسی شده‌اند. این خودرو‌ها در دو رده حدود ۷۰ و ۱۰۰ اسب بخار قدرت قرار داشته و همگی دارای پلتفرم قدیمی و از فناوری روز بی‌بهره بوده‌اند و تولید آنها همواره از چالش‌های صنعت خودرو بوده است. حال فرض کنید اگر به جای تولید این خودرو‌ها، یک خودرو ۸۴ اسب بخاری با مصرف سوخت ۵. ۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (متوسط مصرف سوخت خودروهای اروپایی) تولید یا وارد می‌شد. در این صورت در مقایسه با مصرف ترکیبی میانگین خودروهای پر مصرف داخلی که ۸. ۴۹ می‌باشد حدود ۳۶ درصد صرفه‌جویی در سوخت خواهیم داشت.

از آنجایی که مصرف سوخت کل کشور ۷۰ میلیون لیتر در روز است و این خودرو‌ها 78.2 درصد خودروهای کشور را شامل می‌شوند، حدود 19.7 میلیون لیتر در روز صرفه جویی در سوخت خواهیم داشت (فرض شده است سال‌های قبل نیز همین روند تولید بوده است). قیمت هر لیتر بنزین 10 هزار ریال است و تصور می‌شود دولت حدود 15 هزار ریال یارانه برای آن اختصاص داده است. بنابراین با تغییر خط تولید این خودرو‌ها به یک خودروی معمولی با فناوری روز، مردم و دولت به ترتیب ۷۲ و ۱۰۸ هزار میلیارد ریال صرفه جویی در هزینه‌ها می‌داشت. اگر ۹۳ هزار پرسنل ایران خودرو و سایپا در منزل خود بمانند و این مبلغ را دریافت کنند، هرکدام ماهیانه ۱۶۰ میلیون ریال فقط از بابت صرفه‌جویی سوخت دریافت خواهند کرد و اشتغال آنان نیز که دغدغه دولت است لطمه نخواهد دید.

آمار دقیقی از تعداد قطعه ساز در کشور موجود نیست. در سایت خبری بهار، انجمن قطعه سازان کشور کارکنان قطعه ساز را حدود ۳۵۰ هزار نفر اعلام نموده است (هرچند برخی منابع آن را ۱۹۰ هزار نفر اعلام نموده‌اند). اگر این تعداد قطعه ساز نیز را در محاسبات منظور نماییم، به هر نفر ماهیانه ۳۳ میلیون ریال خواهد رسید. بنابراین اشتغال که مهم‌ترین توجیه خودروسازان برای قانع کردن مردم و مسئولین مطرح می‌نمایند اعتباری ندارد. اشتغال این خودروسازان با ساخت خودرو با مصرف متوسط سوخت ۳ لیتر بیشتر مانند این است که برای اشتغال خشخاش بکاریم و مردم را مجبور به استفاده از آن نماییم. البته هدف از این بحث تعطیل شرکت‌های خودروسازی نیست، بلکه عقب ماندگی و عدم بکارگیری فناوری روز دنیا در کارخانه‌های خودروسازی است

 با توجه به محاسبات فوق‌الذکر، از آنجایی که حدود ۸۰ درصد آلودگی شهر‌ها مربوط به خودروهاست، ۲۲ درصد از آلودگی گاز گلخانه‌ای دی‌اکسیدکربن شهر‌ها کاسته خواهد شد، که البته آلایندگی گازهای منواکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن و هیدروکربن‌های سوخته نشده کاهش بیشتری خواهد داشت). بنابراین دولت با حمایت دو شرکت خودروسازی ایران خودرو و سایپا نه تنها هزینه زیادی متحمل شده است، بلکه مصرف انرژی در کشور و آلودگی هوا را به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش داده است. ضمن آنکه هزینه‌های درمان ناشی از تصادفات و آلودگی را نیز بایستی به آن اضافه نمود. مهم‌تر آنکه موجب عدم رضایت ملت شده است.

به گزارش  فارس، علی رغم کاهش ورادات بنزین، در سال ۱۳۹۴ به طور متوسط در هر روز 7.8 میلیون لیتر بنزین مصرف کرده‌ایم که قیمت آن در بازار خلیج فارس حدود ۰. ۸ دلار بوده است. بنابراین با تغییر خط تولید خودرو‌ها به خودرهای با مصرف ترکیبی فوق‌الذکر، ضمن عدم وابستگی کشور به واردات بنزین، حدود 2.2 میلیارد دلار در سال صرفه جویی ارزی خواهیم داشت و با فروش بنزین مازاد 3.5 میلیارد دلار ارز وارد کشور می‌شد.

مشکلات اساسی خودروسازی در کشور
در بخش قبل مشکلات خودروسازی از دید مصرف‌کنندگان بیان شد. در این بخش علل اساسی مشکلات بوجوده آمده در صنایع خودروسازی ایران بررسی می‌شود. این مشکلات عبارتند از:

۱- اهمیت ندادن به تحقیق و توسعه
بزرگ‌ترین ضعف صنایع خودروسازی داخلی، عدم سرمایه گذاری در واحدهای تحقیق و توسعه است. حدود ۳ تا ۷ درصد درآمد شرکت‌های خودروسازی مطرح جهانی صرف تحقیق و توسعه می‌شود، اما شرکت‌های خودروسازی ایران سود خود را صرف سرمایه‌های دیگر (نظیر خرید ملک، سهام بانک و...) کرده‌اند و کمتر از 0.5 درصد سود خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند که آن هم بیشتر جنبه نمادین دارد.

مراکز تحقیق و توسعه خودروسازان داخلی بسیار کوچک بوده و ارتباط بسیار کمی با دانشگاه‌های کشور دارند، اگر هم ارتباطی است نمایشی بوده و نتایج عملی آن مورد استفاده صنعت خودرو نیست. به عنوان مثال می‌توان از اتوماتیک کردن دنده پیکان و برقی کردن آن نام برد، در حالی این خودرو در معرض تهدید توقف خط تولید بوده است. این در شرایطی است که مثلا شرکت هیوندای کروه جنوبی دارای ۷ مرکز تحقیق و توسعه است که چهار مرکز آن در آمریکا، آلمان، هند و ژاپن قرار دارند. عدم استفاده از فناوری‌های نوین در خودرو‌ها، پایین بودن کیفیت قطعات و قدیمی بودن خودروهای داخلی به راحتی گویای فعال نبودن بخش تحقیق و توسعه است. وابستگی زیاد به شرکت‌های خارجی و مشارکت آنان نیز نشان دهنده عدم توجه به تحقیق و توسعه در شرکت‌های داخلی است.

۲- مدیریت سیاسی و دولتی
مدیریت در شرکت‌های خودروسازی به جای آنکه تخصصی باشد، دولتی و سیاسی است. سیاست‌ها از دولت به شرکت‌های خودروسازی ابلاغ می‌شود. روسای هیات مدیره دو شرکت خودرو سازی بزرگ داخلی، معاونین وزیر هستند. عزل و نصب‌ مدیریت این شرکت‌ها نیز توسط وزیر صنعت، سازمان گسترش و یا معاونین وزارت صنعت انجام می‌شود. مدیریت دولتی و سیاسی و فاقد تخصص موجب می‌شود که افراد زیادی برای این شرکت‌ها نسخه بپیچند. مدیریت دولتی تنها به طرح‌های کوتاه مدت و نمایشی می‌پردازد، در حالی که صنعت خودرو نیازمند برنامه ریزی دقیق و طرح‌های بلند مدت شامل تحقیق، طراحی، ساخت قطعات و سیستم خط تولید، بازاریابی و خدمات است. مدیریت در صنعت خودروسازی ایران فاقد شایسته‌سالاری، خلاقیت و نوآوری، حرفه‌ای‌گرایی بوده و یک مدیریت چاق و بدون تحرک است. این سیستم مدیریتی هیچگاه نخواهد توانست به افتخاری دست یابد. حجم انبوه هزینه‌های بالاسری غیرضروری ناشی از سوء مدیریت در صنعت خودروسازی ایران سبب شده تا همواره قیمت تمام شده محصولات تولیدی صنایع خودروسازی کشور در سطحی به مراتب بالا‌تر و گاهی حتی چند برابر قیمت واقعی و متقابلاً کیفیت پایین‌تر از استانداردهای جهانی باشد.

۳- بهره‌وری پایین
یکی از معیارهای تعین میزان بهره‌وری صنایع، تعداد کارکنان نسبت به تیراژ تولید و سود آنهاست. در جدول 4 تعداد کارکنان و خودروهای تولیدی و همچنین مبلغ فروش شرکت‌های مطرح جهانی در سال ۲۰۱۴ با دو شرکت داخلی مقایسه شده‌اند. از جدول 4 مشاهده می‌شودکه در سال ۱۳۹۰ که موفق‌ترین سال برای شرکت‌های خودروسازان داخلی بوده است، هر کارمند ایران خودرو به طور متوسط 14.3 دستگاه خودرو تولید کرده است که در سال ۹۲ به عدد 6.8 کاهش یافته است. هر کارمند شرکت سایپا نیز در سال‌های ۹۰ و ۹۲ به ترتیب ۱۷ و 6.5 خودرو تولید کرده‌اند.

در سال‌ ۲۰۱۴ هر کارمند شرکت‌های تویوتا و هیوندای به ترتیب 30.2 و 69.1 خودرو تولید کرده‌اند. این در حالی است که تنوع و امکانات خودروهای تویوتا و هیوندای بسیار بیشتر از شرکت‌های داخلی بوده است و در نتیجه کارگران بیشتری برای تولید نیاز داشته‌اند. هرچند تفاوت اصلی در بهره‌وری این شرکت‌ها، بکارگیری سیستم‌های رباتیک و اتوماسیون در خطوط تولید و نیز برون‌سپاری بیشتر امور آنهاست، اما این تفاوت فاحش نشان دهنده بهره‌وری پایین شرکت‌های داخلی است. بدیهی است این شرکت‌ها با افزایش تولید مجبور به افزایش پرسنل خواهند بود، اما با کاهش تولید نمی‌توانند پرسنل خود را کاهش دهند، که این عمل باعث ناپایداری عملکرد و افزایش هزینه می‌شود. مقصر اصلی در بهره‌وری پایین این شرکت‌ها کم کاری کارکنان نیست، بلکه به دلیل عدم وجود نقشه راه و مدیریت صحیح آنان است. همچنین نیروهای مازاد در بخش‌های مدیران میانی و بالا‌تر، هزینه‌های زیادی را به قیمت تمام شده تحمیل کرده و به دلیل ساختار نامناسب فرایند تولید، بخش بدنه کارگری در سطوح پایین (‌خط تولید و خدمات پس از فروش) با کمبود نیرو هم مواجهند. انبوهی از شرکت‌های اقماری در شرکت‌های ایران خودرو و سایپا نیز باعث افزایش نیروهای انسانی در سطوح اداری و خدماتی شده است. شرکت ایران خودرو حدود ۱۶۰ و سایپا نزدیک به ۷۰ شرکت اقماری دارند.


جدول۴ نشان می‌دهد که هر نفر در شرکت‌های ایران خودرو و سایپا در سال ۱۳۹۲ به ترتیب ۱۸ و ۲۷ هزار دلار فروش کرده‌اند، در حالی که در شرکت‌های تویوتا و هیوندای به ترتیب ۷۵۴ و ۱۱۷۴ هزار دلار خودرو فروخته‌اند. حتی در اوج فروش خودرو در سال ۱۳۹۰، هر نفر کارمند ایران خودرو و سایپا به ترتیب ۱۲۷ و ۸۷ هزار دلار فروش داشته‌اند که اختلاف زیادی با دیگر شرکت‌های خارجی دارند. بنابراین بهره‌وری شرکت‌های خودروسازی ایرانی بسیار پایین‌تر از متوسط جهانی بوده و این دو غول خودروسازی ایرانی به هیچ عنوان نمی‌توانند در بازارهای جهانی رقابت نمایند. به همین دلیل است که صادرات خودروهای ایرانی به چند کشور خاص سوریه، عراق، روسیه و ونزوئلا موفق نبوده است. نزدیک بودن این کشور‌ها از نظر سیاسی با ایران تا حدودی می‌تواند علت این صادرات را مشخص کند.

۴- عدم ثبات اقتصادی
عملکرد نامناسب خودروسازان داخلی تنها دلیل ناموفق بودن آن‌ها نیست. تورم ۲۰ تا ۴۰ درصدی و سود بالای بانک‌ها، افزایش حامل‌های انرژی، افزایش قیمت مواد اولیه، نوسانات ارز، دریافت حقوق پایین مردم و مهم‌تر از همه تحریم‌ها تاثیر بسیار زیادی در سود خودروسازان دارد. از طرفی عدم ثبات در تصمیم گیری‌ها و سیاست‌های اقتصادی دولت و نیز پایین بودن رشد اقتصادی کشور منجر به زیان دهی شرکت‌های داخلی شده است.

۵- عدم استفاده از فناوری‌های نوین
رشد تکنولوژی چیزی است که امروزه بیش از هر زمان دیگری بسیار مشهود و قابل لمس شده است. عقب‌ماندگی تکنولوژیک در همه زمینه‌ها شامل: سیستم‌های هوشمند، سیستم‌های هدایت و کنترل، مواد مصرفی، موتورهای احتراقی، طراحی بدنه، طراحی ارگونومیک، سوخت‌های جایگزین، سیستم‌های صرفه جو در سوخت، قدیمی بودن فرایند تولید قطعات و غیره موجب تولید خودروهای با کیفیت پایین و افزایش هزینه تولید و در نتیجه عدم رضایت مشتریان شده است. در واقع عدم استفاده از سیستم‌های فناوری‌های نوین باعث شده است که خودروهایی با ظاهر فریبنده، نظیر خودروهای چینی که تنها مجهز به امکانات جدید ولی فاقد اصالت هستند در ایران مشتری پیدا کنند. این خودروهای چینی حتی در خود چین نیز به نسبت بقیه خودروهای مطرح خارجی از جدابیت برخوردار نیستند.

۶- خدمات پس از فروش نامناسب
خودروسازان مطرح جهانی، به علت کیفیت و کارکرد بالای قطعات، گارانتی خوب و طولانی مدت دارند و لذا تأمین و عرضه عمده قطعات یدکی، مدتی پس از تولید آن محصول در دستور کار قرار می‌گیرد؛ اما در کشور ما قسمت خدمات پس از فروشِ خودروسازان باید از‌‌ همان ابتدا در اندیشه تأمین به ‌موقع قطعات یدکی برای تعمیر و تعویض مکرر لوازم بی‌کیفیت و غیر استاندارد محصولات خود باشند. مسئولین تعداد کم نمایندگی‌های خدمات پس از فروش را مشکل اصلی می‌دانند، در حالی که مقصر اصلی شرکت‌های خودروسازی هستند. آنان با بکار بردن قطعات بی‌کیفیت و عدم نظارت صحیح بر قطعه سازان و معوقات آن‌ها، کیفیت خودرو را کاهش و صف مشتریان در نمایندگی‌ها را افزایش داده‌اند. به همین دلیل است که مدت گارانتی محصولات دو شرکت خودروسازی داخلی یک پنجم محصولات خارجی است. علت اصلی بی-کیفیتی قطعات تولیدی توسط سازندگان خود شرکت‌های خودورسازی هستند؛ زیرا دو شرکت بزرگ خودروسازی نظارت مناسبی بر قطعه سازان ندارند و همچنین قطعات را به صورت نسیه از قطعه سازان خریده و پس از مدت‌ها هزینه آن را به آن‌ها پرداخت می‌کنند و قطعه سازان مجبور می‌شوند برای کاهش هزینه تولید، کیفیت قطعات را کاهش دهند. جالب اینجاست که خودروسازان قطعات را به صورت نسیه می‌خرند، اما پول خودرو را بسیار زود‌تر از زمان تحویل دریافت می‌کنند. خودروسازان به جای اینکه در دوران وفور درآمد‌ها به دنبال سرمایه گذاری در ساخت قطعات و تقویت قطعه سازان و ایجاد خط تولید برای خودروهای با کیفیت باشند، به دنبال سرمایه گذاری در بانک‌ها و املاک رفتند و از چین قطعه وارد نمونند. این کار سبب شد صنعت قطعه سازی ما از بین برود.

خودروسازان قبل از تحویل خودرو تست‌های مناسبی از آن انجام نمی‌دهند. قطعات را به موقع تحویل نمایندگی‌ها نمی‌دهند. مهارت‌های لازم را به آن‌ها نمی‌آموزند. همچنین بیشتر سود نمایندگی‌ها از فروش خودرو است نه تعمیر آن، که می‌تواند به دلیل نبود کارگر ماهر آموزش دیده و قوانین دست و پا گیر کار باشد. به همین جهت نمایندگی‌ها از تعمیر خودرو سر باز می‌زنند و به سود فروش بسنده می‌کنند.

در جدول 5 تعداد نمایندگی‌های مجاز دو شرکت‌های خودروسازی بزرگ ایران با شرکت‌های تویوتا، هیوندای و کیا مقایسه شده‌اند. با توجه به آنکه مدت گارانتی محصولات ایران خودرو و سایپا یک سال می‌باشد و اغلب خریداران در زمان گارانتی به نمایندگی‌های مجاز مراجعه می‌کنند، در این جدول نسبت تیراژ تولید (یا واردات) شرکت‌ها در سال ۱۳۹۳ به تعداد نمایندگی خدمات پس از فروش داده شده است. جدول ۴ نشان می‌دهد که شرکت‌های ایران خودرو و سایپا به ازای هر نمایندگی به ترتیب ۷۲۰ و ۶۸۴ خودرو جدید در هر سال را سرویس خواهند داد، در حالی که هر نمایندگی تویوتا ۱۸۷ خودرو جدید را سرویس دهی می‌کنند. شرکت‌های هیوندای و کیا نیز به ترتیب ۶۸۱ و ۸۱۲ خودرو را در هر نمایندگی سرویس می‌دهند که کمی بیشتر از ایران خودور و سایپا هستند. البته بایستی توجه داشت که خودروهای سه شرکت تویوتا، هیوندای و کیا پنج سال گارانتی دارند و دارندگان این خودرو‌ها کمتر به مراکز غیرمجاز مراجعه می‌کنند، در حالی که محصولات پرتیراژ ایران خودرو و سایپا یک سال گارانتی داشته و دارندگان خودروهای این دو شرکت به دلیل عدم سرویس دهی نامناسب و ازدحام نمایندگی‌های مجاز بیشتر به دیگر تعمیرگاه‌ها مراجعه می‌‌کنند.

راهکارهای پیشنهادی برای حمایت از خودروسازی
دولتمردان ایرانی سال‌هاست که به دلیل آنکه قصد دارند ایجاد اشتغال نموده و از خروج ارز جلوگیری نمایند و ایرانیان خودروی ایرانی سوار شوند، حمایت‌های زیادی به روش‌های مختلف از آن‌ها نموده است که متاسفانه موجب نارضایتی مردم، آلودگی محیط زیست و هدر رفتن بیت‌المال شده است. حمایت دولت از خودروسازان فقط به افزایش تعرفه واردات نبوده است، بلکه همواره به شیوه‌های مختلف از آن‌ها حمایت کرده است. دولت تنها بابت خارج کردن پیکان از رده تولید ۳۱۰ میلیون دلار از بیت‌المال به خودروسازان پاداش می‌-دهد که خط تولید آن را به L۹۰ تغییر دهند.

 دولت وام‌های زیادی با بهره پایین به خودروسازان پرداخت نموده و تسهیلاتی برای صادرات خودرو‌های ایرانی به برخی از کشور‌ها اعطا نموده است. همچنین دولت تنها برای خرید خودروهای داخلی از خزانه دولت وام می‌دهد، در حالی در دیگر کشور‌ها این خودورسازان هستند که خودرو را قسطی به خریداران تحویل می‌دهند. دولت تاکسیرانی، پلیس و شرکت‌های دولتی را مجبور به خرید خودروهای داخلی می‌کند. هم اکنون دولت با تعرفه زیاد واردات خودرو، تنها از شرکت‌های سازنده خودروسازی حمایت می‌کند و نه از ملتی که هزینه دولت را می‌پردازد. این حمایت‌ها نه تنها باعث عقب ماندن صنعت خودرو شده است، بلکه چندان مانع از خروج ارز نیز نشده است. تحریم‌های هسته‌ای اخیر نشان داد که برخی شرکت‌های قطعه ساز به جای تولید، قطعات را از چین وارد کرده‌اند. همچنین افزایش مصرف سوخت خودروهای داخلی موجب خروج ارز برای واردات بنزین شده است.

دولت می‌تواند با تغییر نوع حمایت از خودروسازی، هدفمند عمل نماید. برای برون رفت از این مشکلات موارد زیر مطرح می‌شوند. با این اقدامات شرکت‌های خودروسازی ایرانی مجبور خواهند بود روند تولید خود را تغییر دهند و برای رسیدن به بازار جهانی تلاش کنند.

۱- کمک به مراکز تحقیق و توسعه شرکت‌های خودروسازی
مهندسان، تکنسین‌ها و کارگران ایرانی مهارت زیادی دارند، اما ساختار و چارچوب شرکت‌های خودروسازی و مدیریت نامطلوب آن‌ها موجب شده است که برنامه ریزی مناسبی برای توسعه این شرکت‌ها وجود نداشته باشد. مدیران و دولتمردان هنوز باور ندارند که مشکل اصلی تحقیق و توسعه و عدم برنامه‌ریزی بلند مدت در این صنعت است. تحقیق و توسعه بیش از آنکه متکی به محققین باشد، متکی به برنامه ریزی و سرمایه‌گذاری مدیران شرکت‌هاست.‌‌ همان طور که قبلا بررسی شد، بزرگ‌ترین مشکل صنایع خودروسازی ایران، بخش تحقیق و توسعه آنهاست.

مشکلات پیش‌آمده در صنعت خودرو طی یک شب به وجود نیامده که بخواهیم آن را در کوتاه‌مدت رفع کنیم و چاره‌ای نداریم که از ابتدا راه صحیح ولی پرشتاب را پیش بگیریم که اولین قدم آن اصلاح ساختار تحقیق و توسعه در صنعت خودرو است. اصلاح این بخش حداقل به ۱۰ سال وقت نیاز دارد. دولت بایستی کمک‌های خود به خودروسازان را تنها به این بخش معطوف نماید. تجهیز دانشگاه‌ها و تربیت نیروی محقق با بورسیه کردن آن‌ها در دانشگاه‌های داخل و خارج از کشور بایستی از اولویت‌های دولت باشد. حمایت‌ از طرح‌های مشترک صنایع خودروسازی با دانشگاه‌ها نیز تاثیر زیادی در ارتقای تحقیق و توسعه شرکت‌ها دارد. پیشنهاد می‌شود به ازای هر مبلغی که صنایع خودروسازی برای تحقیق و توسعه خود مصرف می‌کنند، دولت معادل هزینه آن را به صورت کمک بلاعوض به آن‌ها پرداخت نماید (البته در صورتی که آن‌ها شفافیت مالی داشته باشند).

۲- آزاد شدن قیمت‌ خودرو و رقابتی کردن آن
خودروسازان موفق جهان همواره در یک رقابت نفس‌گیر قرار دارند و در تلاشند تا برای حفظ اعتبار و تثبیت حضور خود در بازار، به طور پیوسته کیفیت خودروهای خود را ارتقاء و رضایت مشتریان را جلب کنند. هم اکنون حتی بین دو شرکت‌ بزرگ خودروسازی داخلی نیز رقابت وجود ندارد. آن‌ها کار را با هم تقسیم کرده‌اند، طوری که سایپا خودرو‌های‌ ارزان قیمت پراید و تیبا، و ایران خودرو خودروهای گران قیمت‌تر سمند و پژو را تولید می‌نمایند. در غیاب رقابت و انحصار دو سویه تولید و واردات خودرو، نمی‌توان از تولیدکنندگان و واردکنندگان انحصارگر توقع داشت که حقوق‌مصرف‌کنندگان را رعایت کنند، زیرا آنان تنها به فکر تامین منافع خود هستند. نبود رقابت و فروش خودرو‌ها با قیمت‌های کاذب مطمئنا موجب کاهش کیفیت خواهد شد.

قیمت خودرو باید با ارتباط مردم و شرکت سازنده تعیین شود نه دولت. در صورتی که تعرفه واردات خودرو منطقی شود، هیچ توجهیی ندارد که دولت یا شورای رقابت خودرو را قیمت گذاری نماید. هیچ کشوری نیز برای خودرو قیمت مشخصی تعیین نمی‌کند. این رقابت است که قیمت خودرو را تعیین می‌کند، که البته با کاهش تعرفه خودرو، تعدد شرکت‌های تولیدی و واردات برنامه‌ریزی شده خودروهای خارجی جهت تعادل بازار امکان پذیر است.

شرایط خاص خودروسازی ایران اجازه رشد شرکت‌های دیگر خودروسازی را نخواهد داد. تمامی صاحبنظران اقتصادی اعتقاد دارند که تعرفه زیاد موجب عقب ماندگی خودروسازان داخلی شده است. بنابراین به جرات می‌توان گفت تنها راه حل نجات صنعت خودرو رقابتی شدن آن است. با تعرفه بیش از ۹۰ درصدی که در بخش‌های قبل بررسی شد، هیچ پیشرفت قابل توجهی در این صنعت نخواهد شد. تعرفه یک شمیر دو لبه است؛ هم زیاد و هم کم بودن آن خطرناک است. تعرفه باید به گونه‌ای تدوین و اجرا شود که بتواند رقابت پذیری را در صنعت ایجاد کرده و هم موجب انگیزه رشد و بالندگی در صنعت داخلی شود ایجاد کند و هم اجازه ندهد که بنگاه‌های خارجی بتوانند در بازار کشور جولان دهند. دولت برای حمایت از خودروسازی تنها به افزایش تعرفه روی آورده است، اما تعرفه زیاد عملا نتوانسته است کیفیت و رقابت پذیری را ارتقا دهد. تعرفه‌های بالا تنها به اختلاف طبقاتی دامن زده‌اند. تجربه خودروسازی نشان داد که با بازی با تعرفه نمی‌توانیم صنعت را رشد و توسعه دهیم. برای تعیین تعرفه مناسب بایستی دولت، خودروسازان، اقتصاددانان، مصرف کنندگان و سیاستمداران جمع شده و تعرفه مناسب و منطقی برای آن تعیین کنند.

در اتحادیه اروپا تعرفه واردات خودرو از اتحادیه اروپا صفر است و هیچ کشوری حق ندارد تعرفه‌ای بیشتر از ده درصد برای کشورهای غیر اتحادیه اروپا اعمال کند. تعرفه خودرو در کره ۱۰ درصد، ژاپن صفر، ترکیه ۱۸ تا ۲۶ درصد، عراق ۵، افغانستان ۲۵، هند ۶۰، چین ۲۶ و ونزوئلا ۴۰ درصد است. تنها کشورهای پاکستان و مصر تعرفه‌ای بیشتر از ایران دارند، که آن‌ها هم خودروسازی مطرحی ندارند. برای بررسی اجمالی تعیین تعرفه، سود شرکت‌های خودروسازی مطرح جهانی بررسی می‌گردد. شرکت‌های فورد، فولکس واگن و تویوتا که پرسود‌ترین شرکت‌های خودروسازی جهان بوده‌اند در چندین سال گذشته حداکثر سود سالیانه آن‌ها حدود شش درصد بوده است و متوسط تورم در کشورهای سازنده آن‌ها حدود ۲ درصد است؛ بنابراین سود آن‌ها حداکثر ۴ درصد بیشتر از تورم است. به دلیل عقب ماندگی تکنولوژیکی صنعت ایران و عوامل اقتصادی و سیاسی، هزینه‌های خودروسازان داخلی به مراتب بیشتر است. اگر حدود ۱۰ درصد برای جبران این موارد در نظر بگیریم، بایستی تعرفه خودرو بین ۴ تا ۱۴ درصد بیشتر از تورم سالیانه کشور باشد. بنابراین اگر تورم ۱۶ درصد باشد، تعرفه واقعی باید بین ۲۰ تا ۳۰ درصد باشد. این تعرفه بایستی شامل همه هزینه‌های دیگر (نظیرشماره‌گذاری، حمایت از مصرف کننده، اسقاط خوروهای فرسوده و غیره) باشد، نه آنکه آن‌ها جداگانه به این عدد اضافه شوند.

۳- خصوصی سازی
همان‌طور که قبلا اشاره شد، بزرگ‌ترین ضعف صنایع خودروسازی مدیریت سیاسی و دولتی آنهاست. هر چند ادعا می‌شود بخش کمی از سهام شرکت‌های ایران خودرو و سایپا دولتی است، اما به غیر‌از خود دولت، سازمان‌های دولتی دیگری نظیر سازمان‌های بازنشستگی و تامین اجتماعی هم در این دو خودروسازی سهام دارند. همین مقدار سهم نیز باعث شده است همواره قدرت دولت و انتخاب مدیران دولتی و هیات مدیره، برنامه‌های استقلال‌طلبانه خودروسازان را بی‌نتیجه گذارد. دیگر سهامداران نیز در سالیان دراز از این بابت سود برده‌اند. لذا با خصوصی کردن صد در صدی این دو کارخانه، می‌توان مدیریت متخصص و کارآمد را جایگزین مدیرت‌های فعلی نمود تا دولت در امور تولید، خرید و فروش آن‌ها دخالت نکند و تنها به نظارت بپردازد.

بسیاری از مدیران میانی شرکت‌های خودروسازی به دلیل عدم تخصص کافی برای توسعه و به منظور حفظ منافع خود، اجازه حرکت این صنعت به سمت خصوصی سازی رقابتی شدن را نداده‌اند.

۴- افزایش عوارض سالانه مصرف کنندگان خودرو
یکی از دلایل عقب مانندگی کیفت خودروهای ایرانی نسبت به خودروهای غربی، ارزان بودن سوخت و عوارض سالانه خودرو است، در غرب خودرو‌ها ارزان هستند، اما سوخت و عوارض گران است، در حالی که در ایران وضعیت به‌عکس است. هم اکنون مصرف کنندگان تنها عوارض سالانه خودرو را پرداخت می‌نمایند که بر اساس حجم موتور بوده و رقم قابل توجهی نیست. این عوارض (همانند اغلب کشور‌ها) بایستی ارتباط مستقیم به میزان آلایندگی خودرو داشته باشد و به اندازه‌ای باشد که مصرف کننده دنبال خودروهای با آلایندگی کم باشد. حال که قیمت سوخت در ایران پایین است و آلودگی محیط زیست بالاست، بایستی عوارض سالیانه خودرو‌ها زیاد باشد تا هم حمل و نقل عمومی بیشتر شود و هم رقابت بین خودروسازان برای تولید خودرو با کیفیت بهتر بیشتر شود.

۵- اختصاص وام به مصرف کنندگان خودروهای داخلی
اکثر شرکت‌های موفق خودروسازی، ابتدا خودرو را به مشتریان تحویل داده و به تدریج و به صورت اقساطی هزینه آن را دریافت می‌کنند، در حالی که در ایران این مسئله کاملا معکوس است. هم اکنون مشتریان مجبور هستند با انعقاد قراردادهای یکطرفه ابتدا هزینه خودرو را پرداخت کرده و پس از مدتی نامعلوم بدون آنکه خودرو را دیده باشند، آن را تحویل بگیرند و یا حتی به دلیل مشکلات شرکت-‌ها، خودرویی جایگزین دریافت نمایند. بنابراین دولت می‌تواند با وام‌های کم بهره و البته محدود به خریداران، به شرکت‌های خوروسازی کمک نماید.

۶- افزایش زمان گارانتی
اغلب شرکت‌های مطرح خودروساز زمان گارانتی محصولات خود را تا پنج سال و یا ۱۵۰ هزار کیلومتر افزایش داده‌اند، در حالی که خودروسازان داخلی محصولات خود را ۱ سال یا ۳۰ هزار کیلومتر گارانتی می‌کنند. اگر دولت یا اداره استاندارد زمان گارانتی را به پنج سال افزایش دهد، تولید کنندگان داخلی مجبور می‌شوند کیفیت قطعات خود را افزایش داده و خدمات پس از فروش خود را بیشتر کنند.

۸- اصلاح قوانین کار و بیمه
چون شرکت‌های بزرگ خودروسازی دولتی و یا شبه دولتی هستند، قوانین موجود کار اجاز نمی‌دهد که آن‌ها بتوانند به سادگی کارکنان خود را کاهش دهند و این باعث افزایش هزینه تولید خواهد شد. این مشکل را می‌توان با کمک شرکت‌های بیمه‌گزار رفع نمود. قانون بیمه خودرو نیز می‌تواند به بهبود کیفیت خودرو کمک نماید. هرچند بیمه خودرو به طور مستقیم ارتباطی با کیفیت خودرو ندارد، اما می‌تواند به طور غیر مستقیم موثر باشد. مثلا در اکثر کشورهای در حال توسعه، حق بیمه خودروهای پرحادثه بیشتر از بیمه خودروهای کم حادثه است. این قانون باعث می‌شود مشتریان دنبال خودروهای کم حادثه و با کیفیت باشند.

اقدامات خودروسازان
از جمله اقدامات شرکت‌های خودروسازی برای افزایش تنوع و کیفیت و ورود به بازار جهانی می‌توان به موارد زیر اشاره کرد.

۱- اهمیت به تحقیق و توسعه
بسیاری از خودروسازان بزرگ و معتبر در دنیا برای ادامه فعالیت و ماندگاری در این صنعت اقدام به سرمایه گذاری جدی در حوزه تحقیق و توسعه می‌کنند. به دلیل عدم شفافیت مالی، سهم تحقیق و توسعه در شرکت‌های خودروساز داخلی معلوم نیست؛ اما کیفیت پایین محصولات، بهره‌وری پایین و عدم رقابت پذیری شرکت‌های داخلی مبین پایین بودن تحقیق و توسعه در آنهاست. با وضعیت فعلی بهره‌وری که در قبل بیان شد، بعید است شرکت‌های خارجی سرمایه گزاری مشترک با خودروسازان داخلی انجام دهند. آن‌ها می‌خواهند همانند قبل با حداقل سرمایه‌گذاری در ایران، حداکثر فروش ممکن را داشته باشد،‌‌ همان کاری را که پژو در طول ۲۵ سال شراکت با ایران داشت و توانست محصولات قدیمی خود را به مشتریان ایرانی بفروشد.

‌‌نهایت همکاری آنها است که یک یا چند محصول را به صورت مشترک تولید نمایند، که آن‌ها هم در چند سال اول به صورت مونتاژ خواهد بود و پس از گذشت این چند سال، این خودرو از فناوری روز دنیا عقب‌تر خواهد بود. همچنین تحقیق و توسعه در شرکت‌های داخلی متمرکز نیست، به عبارت دیگر تحقیقات آن‌ها به صورت موردی است و در نتیجه منجر به یک محصول و با کیفیت نخواهد شد. تجربه نشان داده است که به هر میزان شرکت‌ها به حوزه تحقیق و توسعه توجه بیشتری نمایند در جریان تولید محصولات جدید موفق‌تر خواهند بود. بنابراین به طور قاطع می‌توان گفت که مهم‌ترین و یا حتی تنها راه برای ماندگاری و پیشرفت خودروسازان، افزایش سهم تحقیق و توسعه در آنهاست.

۲- تقویت و نظارت بر شرکت‌های قطعه سازی
خودروسازان قطعه سازان را مسوول پایین بودن کیفیت خودرو می‌-دانند. باید توجه نمود که این یک مسئله داخلی بین شرکت‌های خودروسازی و قطعه سازان است و ربطی به خریداران ندارد. خریدارن تنها به کیفیت و قیمت خودروی خارج شده از کارخانه نگاه می‌کنند و این مدیران و کارکنان شرکت‌ها هستند که بایستی بر مشکلات خود فایق آیند. به دلیل ساختار نامناسب شرکت‌های سازنده، نظارت آن‌ها بر قطعه سازان کم بوده است. بخش مهمی از قطعه‌های خودروهای داخلی چینی هستند، طوری که هم اکنون ایران بزرگ‌ترین وارد کننده قطعات و اجزای خودرو از چین است. هر چند واردات قطعات ارزان‌ و بی‌کیفیت چینی به سود شرکت‌های خودروساز است، اما این واردات هیچ منفعتی بر مردم و اقتصاد و توسعه کشور نخواهد داشت و در درازمدت به ضرر شرکت‌های خودروسازی خواهد بود. به طور کلی رمز موفقیت شرکت‌های خودروسازی، تقویت قطعه سازان است؛ این در حالی است که هم اکنون عدم پرداخت مطالبات شرکت‌های قطعه سازی، موجب تحلیل رفتن و یا حتی تعطیلی آن‌ها شده است.

۳- کاهش هزینه تولید
همان‌طور که قبلا اشاره شد بهره‌وری در صنایع خودروسازی ایران بسیار پایین است. عدم استفاده از فناوری روز در خطوط تولید، تعدد شرکت‌های اقماری، تعداد زیاد کارکنان و وابستگی شدید به شرکای خارجی موجب افزایش هزینه آن‌ها شده است. بنابراین کاهش شرکت‌های اقماری و ادغام با دیگر شرکت‌ها، مدیریت متمرکز، حذف هزینه‌های زائد، کاهش هزینه‌های انتقال و انبارداری، شفافیت مالی و سرمایه گزاری روی قطعه سازان داخلی و تقویت آن‌ها نقش موثری در کاهش هزینه‌های تولید دارد.

۴- رضایت مشتری
عدم رضایت مشتری از خودروهای ایرانی بر کسی پوشیده نیست. در بخش‌های قبل علل عدم رضایت مشتریان بررسی شد. علل اصلی متناسب نبودن خودروهای داخلی با انتظارات مشتریان، عبارتند از: ۱- تکرار پلتفرم‌های قدیمی، ۲- چشمگیر نبودن امکانات جدید و هزینه غیرمتعارف آن‌ها، ۳- عدم تناسب با تغییرات جهانی، ۴- عدم تنوع خودرو‌ها با اقشار مختلف جامعه و ۵- نارضایتی از خدمات پس از فروش. کیفیت بیشترین تاثیر را در تامین رضایتمندی مشتریان دارد. بنابراین خودروسازان بایستی با افزایش کیفیت و بروز رسانی فناوری‌ها، تنوع خودرو و گارانتی مناسب رضایت مشتریان را فراهم نمایند. هم اکنون اغلب خودروهای ایرانی گارانتی 30 هزار کیلومتر را دارند، در حالی که اغلب شرکت‌های خودروسازی مطرح دنیا 150 هزارکیلومتر گارانتی برای خودروهای خود دارند (حتی برای ارزان‌ترین خودروی تولیدی). بنابراین شرکت‌های خودروساز داخلی برای جلب رضایت مشتری و اطمینان آنان باید گارانتی خودروهای خود را به 150 هزار کیلومتر بدون شرایط نامعقول افزایش دهند. این افزایش گارانتی محرکی برای افزایش کیفیت خود خودروسازان خواهد بود.

*دانشیار گروه مکانیک دانشگاه اصفهان
ایمیل: ahmadikia@yahoo.com; ahmadikia@eng.ui.ac.ir