کدخبر: ۱۴۱۹۴۱ لینک کوتاه

مرتضی نظری*

شرکت لیزینگ هواپیما؛ چرایی و ملزومات

.

متخصصان حوزه هوانوردی، عدد ۵۰۰ فروند هواپیما را به عنوان میزان تقاضای ۱۰ سال آینده بازار هوایی ایران تخمین زده‌اند. چنین خریدی با قیمت‌های اسمی، هزینه‌ای بالغ بر ۵۰ میلیارد دلار خواهد داشت. ارائه راهکارهای عملیاتی برای تامین مالی چنین پروژه نوسازی و توسعه گسترده‌ای نیازمند توجه ویژه سیاست‌گذاران و نیز پایه‌گذاری نهادهای مالی توسعه‌ای کارا است. درست است که خرید اول کشورمان، به صورت اجاره به شرط تملیک و با تضمین موسسات اعتباری صادراتی اروپایی انجام گرفت، اما به نظر می‌رسد ادامه دوام‌پذیر این فرآیند، مستلزم تشکیل نهادهای تخصصی مالی همچون شرکت لیزینگ هواپیما در داخل کشور است. تاسیس این شرکت را می‌توان در دو بعد تحلیل و توجیه نمود: اول در چهارچوب روندهای جهانی سرمایه‌گذاری و دوم در رابطه با چهارچوب‌های حکمروایی داخل کشور‌ها.

در بررسی روند‌های جهانی، باید اشاره کرد که لیزینگ هواپیما در ۵۰ سال گذشته با رشد و توسعه بی‌سابقه‌ای همراه بوده است. قبل از سال ۱۹۷۰ تنها یک درصد از تمامی هواپیماهای غیرنظامی در چهارچوب لیزینگ عملیاتی– اجاره- فعالیت می‌کردند در حالی که عدد مشابه برای سال ۲۰۱۵، چیزی نزدیک به ۴۰ درصد بوده است. دلیل این رشد و توسعه شرکت‌های لیزینگ هواپیما را می‌توان در عملگرایی و کارایی آن‌ها جست‌و‌جو کرد. لیزینگ، استفاده کارا و قرار دادن هواپیما در بازارهای مختلف فارغ از سن، اندازه و نوع آن را تسهیل نموده و همزمان که منبعی جذاب برای تامین مالی در یک صنعت شدیدا سرمایه محور را فراهم می‌آورد، انعطاف‌پذیری در عملیات و برنامه‌ریزی ناوگان را برای خطوط هوایی تضمین می‌نماید.

علاوه بر این، با در نظر گرفتن نرخ‌های پایین بهره بانکی در سراسر جهان‌، صنعت لیزینگ هواپیما با نرخ‌های بازگشت سرمایه قابل توجه و تضمین این بازگشت‌ با یک دارایی فیزیکی، یعنی خود هواپیما، در میان سرمایه‌گذاران بسیار محبوب است. با پیاده‌سازی قوانین بانکی بازل ۳ در بانک‌های اروپایی و آمریکایی و خارج شدن آنها از بازار بدهی‌های طولانی مدت، انتظار می‌رود این روند به نفع شرکت‌های لیزینگ هواپیما شدت گرفته و به تدریج این شرکت‌ها جایگزین بانک‌ها در تامین مالی صنعت هوایی شوند. البته، سودآوری بالای کسب‌و‌کار لیزینگ هواپیما می‌تواند منعکس کننده میزان غلبه رویکردهای کوتاه-مدت در صنعت هوانوردی جهان نیز باشد.

بعد دوم اهمیت این صنعت در رابطه با چهارچوب‌های حکمروایی کشور و میزان سهولت تامین هواپیما برای نیازهای گسترده خطوط هواپیمایی داخلی، شکل می‌گیرد. بررسی تطبیقی تجربه چین در این حوزه می‌تواند در روشن ساختن موضوع بسیار یاری کننده باشد. با نرخ‌های رشدی که اقتصاد چین در دو دهه گذشته تجربه نمود، بازار عظیمی در صنعت هواپیمایی چین ایجاد شد که سفارش‌های ۶۰۰ تایی خطوط هواپیمایی چینی را به همراه داشت. اکثر این سفارش‌ها به دلیل محدودیت‌های تولید کنندگان و نیز وضعیت خطوط هوایی به صورت لیز-اجاره- از شرکت‌های لیزینگ تهیه شدند که در انحصار طرفین اروپایی و آمریکایی قرار داشتند. بعد از مدتی چینی‌ها به این نتیجه رسیدند که برای استفاده از سود قابل ملاحظه این صنعت خود بایستی وارد آن شوند؛ بدین ترتیب بود که Bank of China Group شرکت لیزینگ BOC Aviation، China Development Bank شرکت CDB Leasing و China Minsheng Banking Corp. Ltd. نیز شرکت Minsheng Financial Leasing Co. Ltd. را ایجاد نمودند که هم اکنون بزرگ-‌ترین شرکت‌های لیزینگ چینی هستند.

علاوه بر سوددهی بازار، دلایل دیگری نیز برای این تصمیم بزرگ مطرح بود؛ با توجه به شبکه اقتصادی و تجارتی که چین در نظر دارد برای خود ایجاد نماید، سرمایه‌گذاری در صنعت هوایی، یک سرمایه‌گذاری استراتژیک محسوب می‌شد. بنابراین سیاست‌گذاران چینی به این نتیجه رسیده بودند که بهتر است خود زنجیره ارزش صنعت هواپیمایی کشورشان را در اختیار گرفته و توسعه دهند. طرح‌هایی همچون توسعه صنعت لیزینگ هواپیما و یا به راه‌اندازی خط تولید بوئینگ در این کشور، همگی در این راستا پیاده‌سازی شدند.

دیگر اینکه با وجود رویه‌های جهانی سرمایه‌گذاری و راهبرد‌ها کلان تجاری، شرایط خاص داخلی چین هم در این تصمیم اثرگذار بودند. اول اینکه چهارچوب حقوقی چین همواره برای غربی‌ها بیگانه بوده و پیچیدگی کار با آن برای شرکت‌های غربی، ریسک بالایی را بدان‌ها متحمل می‌کرد. یک شخصیت حقوقی با تابعیت مطلق داخلی در داخل کشور، بسیار راحت‌تر می‌توانست با این سیستم حقوقی کنار آمده و مسائلی همچون مالیات و نقل و انتقالات درآمد‌ها را مدیریت کند. همچنین در صنعت با گردش جریان نقدی بالایی همچون صنعت هوانوردی، تامین مالی با واحد پولی که درآمد شرکت‌ها بر آن پایه است، به دلیل ریسک‌های متوجه به نرخ ارز، بسیار ارزان‌تر از ارزهای خارجی است و در ضمن محدودیت‌های مربوط به بدهی‌خارجی را نیز برای شرکت‌های هواپیمایی به وجود نخواهد آورد.

استدلال‌هایی کمابیش مشابه را می‌توان برای شرایط فعلی صنعت هوایی کشورمان ارائه داد؛ شاید به همین دلیل است که تصمیم‌گیران در وزارت راه وشهرسازی با توجه به ضرورت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور و وضعیت مالی شرکت‌های فعال در این حوزه، تشکیل شرکت ملی لیزینگ هواپیما را جزو اولویت‌های اصلی خود قرار داده‌اند.
البته مسیر پیش رو چندان نیز هموار و بدون چالش نیست. در صنعت لیزینگ هواپیما یک جدایی بنیادین بین مالکیت (لیزور، موجر، فاینانسور) و عملیات، استفاده و کنترل (مستاجر، اپراتور) وجود دارد و تمامی ریسک‌ها و مسئولیت‌های عملیاتی متعلق به اپراتور هواپیما است که بهترین موقعیت را در مدیریت و به حداقل‌رسانی چنین ریسک‌هایی دارد. همچنین، فرض اولیه اقتصادی این صنعت کرایه پیوسته هواپیما می‌باشد، که در عمل، به معنای توانایی دوباره قراردهی هواپیما در اختیار اپراتور جدید بلافاصله بعد از اتمام قرارداد لیزینگ با اپراتور قبلی است. از این رو چهارچوب حقوقی و بیمه‌ای که اجازه اعمال این شرایط را فراهم آورد در رشد صنعت لیزینگ در کشور و ورود شرکت‌های صاحب نام جهانی نقشی اساسی خواهد داشت. بازخوردی که تا به حال از شرکت-های صاحب‌نام این حوزه گرفته شده است این است که ساختار قانونی صنعت و کشورمان به گونه‌ای نیست که این شرکت‌ها بتوانند در چهارچوب ریسک مدیریت شده‌ای با طرفین ایرانی همکاری نمایند- که این مسئله در تصمیم سیاست‌گذاران برای ایجاد شرکت ایرانی در این زمینه نیز بی‌تاثیر نموده است.

از نگرانی‌های عمده شرکت‌های لیزور این است که مثلا وقتی هواپیمایی را به یک شرکت اجاره دادند، اگر شرکت در پرداخت اجاره مقرر خود نکول نمود، بتوانند به سرعت و به راحتی هواپیما را پس گرفته و دارایی خودشان را از کشورمان خارج کنند. این کار نیازمند الزاماتی است که در حال حاضر فراهم نیست؛ به طور مثال، هم جهت با پیمان کیپ‌تاون که ناظر بر اجاره و داد‌و‌ستد دارایی‌های متحرک- ماهواره، کشتی، هواپیما و واگن‌های قطار- است، این شرکت‌ها اصرار دارند که دارایی‌هایشان با ثبت بین المللی پرواز کنند. در صورتی که در حال حاضر، اگر هواپیمایی ثبت ایران نباشد، به دلیل قوانین هواپیمایی کشورمان با عملیاتی کردن آن مشکلات عدیده‌ای داریم و اساسا در پیمان کیپ‌تاون نیز عضو نیستیم که حقوق ابتدایی تضمین شده در این پیمان در زمینه اعمال مالکیت بر دارایی را برای شرکت‌های لیزینگ فراهم نماییم. همچنین پیمان جبران خسارت‌های ایجاد شده توسط هواپیما به شخص ثالث، که به لیزور‌ها اجازه بهره‌مندی از پوشش بیمه حتی در صورت اهمال اپراتور را فراهم می‌آورد، در زمره لیست پیمان‌هایی قرار می‌گیرد که کشور برای بهره‌مندی از فواید کامل صنعت لیزینگ، بایستی آن را بپذیرد.

علاوه بر این، ماده‌های ۷، ۸، ۱۱ و ۱۲ قانون هواپیمایی کشوری، محدودیت‌های قابل ملاحظه‌ای بر عملیات هواپیما‌ها با ثبت خارجی و استیجاری اعمال می‌کنند. نه در این این قانون و نه در آیین‌نامه ثبت و تابعیت هواپیماهای کشوری، اشاره خاصی بر جدایی مالکیت و عملیات هواپیما نشده است؛ تنها در تبصره ۲ ماده ۴ آیین نامه ثبت، مدت زمان فعالیت هواپیماهای استیجاری به اجازه وزیر راه و شهرسازی ارجاع داده شده است. حتی در دستورالعمل اجاره هواپیمای سازمان هواپیمایی کشور، ابطال ثبت خارجی هواپیما به عنوان یک ضرورت برای فعالیت هواپیما در داخل کشور مطرح می‌شود. این خلاء‌های قانونی مطمئنا در توسعه صنعت لیزینگ یاری کننده نخواهد بود.

به نظر می‌رسد تصمیم‌گیران درگیر با موضوع تاسیس شرکت لیزینگ هواپیما و در تصویر بزرگ‌تر، به راه‌اندازی صنعت لیزینگ هواپیما در ایران، بایستی علاوه بر تلاش در جهت جذب سرمایه‌گذاران و شرکای متعهد در این رابطه، بخش عمده اقدامات خود را متمرکز بر فراهم اوردن زیرساخت‌های حقوقی و فنی این صنعت در داخل کشور نمایند. چنین نیازی در بخش قوانین لیزینگ بانک مرکزی، قانون هواپیمایی، دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها، قوانین بیمه‌ای و سایر قوانین مدنی، تجاری و کیفری مرتبط با عملکرد خطوط هوایی، مشهود است. عضویت در پیمان‌های بین‌المللی اشاره شده و نیز نمایش اراده سیاسی از طریق اعمال دستورالعمل‌های هم راستا با این پیمان‌ها، از قدم‌های اولیه در این حوزه است. همچنین، دانش فنی، حسابداری و حقوقی مورد نیاز برای فعالیت شرکت‌های حاضر در این صنعت، گلوگاه دیگری است که امید است با اقدام زودهنگام تصمیم‌گیران در تربیت این نیرو‌ها و نیز همکاری با شرکت‌های شناخته شده جهانی در این حوزه، به تهدیدی برای استقرار و توسعه شرکت‌های لیزینگ هوایی در کشورمان تبدیل نشود.

*دانش‌آموخته سیاست‌گذاری عمومی دانشگاه میشیگان و مهندسی هوافضای دانشگاه صنعتی شریف