تنگه هرمز در معرض دور زده شدن | کوروش احمدی: ایران برای عبور کشتیها مقرراتی ایجاد کرده که هر کشتی برای عبور باید به ۴۷ سوال پاسخ دهد اما...
به گزارش اقتصادنیوز به نقل از روزنامه سازندگی، کوروش احمدی، دیپلمات پیشین، در گفتوگویی به اهمیت سفر هیات عمانی به ایران و ابعاد مختلف پرونده تنگه هرمز که در ماههای اخیر به یکی از مهمترین موضوعات منطقهای و بینالمللی تبدیل شده، پرداخت و گفت: تفاهمنامهای که امضا شد از هر نظر بهنفع ایران بود و شاید تنها امتیازی که در آن برای آمریکا در نظر گرفته شده بود، باز شدن تنگه هرمز بود.
وی گفت: با بسته شدن تنگه هرمز توسط ایران، طرف مقابل محاصره دریایی اعمال کرد و این دو موضوع، اصطلاحاً، در یادداشت تفاهم با یکدیگر تاخت زده شده بودند؛ یعنی بازگشایی تنگه هرمز در ازای برداشته شدن محاصره دریایی. البته یک سری نکات و ضمائم دیگر هم وجود داشت که در مجموع، از هر نظر، به سود ایران بود. ایران این دیدگاه را دارد که مدیریت تنگه هرمز باید با ایران باشد و قرائتی که از مدیریت تنگه هرمز ارائه میدهد، قرائتی معطوف به حاکمیت است؛ درحالی که قرائت طرف مقابل، معطوف به اداره تنگه هرمز است نه حاکمیت بر آن. در واقع طرف مقابل مسئله را در چارچوب ماده ۴۲ کنوانسیون حقوق دریاها میبیند.
وی گفت: در این ماده از تنظیم قوانین و مقررات توسط کشورهای ساحلی برای تردد کشتیها در تنگهها سخن گفته شده است. عنوان ماده ۴۲ نیز به همین موضوع اشاره دارد و بیان میکند که در چارچوب این کنوانسیون و حق عبور ترانزیت مقرر شده در آن، کشتیهای تجاری حق عبور نامحدود و غیرقابل تعلیق از تنگهها را دارند. در عین حال کشورهای ساحلی میتوانند این تردد را مدیریت کنند؛ ازجمله از طریق وضع مقررات برای تنظیم ترافیک دریایی، تعیین مسیرها و خطوط تفکیک ترافیک دریایی با تصویب سازمان دریانوردی بینالمللی به نحو مقرر در ماده ۴۱ کنوانسیون.
احمدی گفت: مطابق مفاد این ماده، کشورهای ساحلی میتوانند با توافق یکدیگر، مسیرهایی تعیین و آن را به سازمان بینالمللی دریانوردی پیشنهاد دهند تا پس از تصویب شورای این سازمان نهایی شود. با این حال حقوق بینالملل بر حق عبور ترانزیت تأکید دارد و مطابق آن کشتیها از حق عبور غیرقابل تعلیق برخوردارند. اما جزئیاتی مانند مسیر حرکت، مقررات ایمنی دریانوردی، علائم و چراغهای دریایی، سرعت کشتیها، حق توقف یا عدم توقف، مسائل زیستمحیطی، ماهیگیری و موارد مشابه، موضوعاتی هستند که کشورهای ساحلی طبق ماده ۴۲ میتوانند درباره آنها قوانین و مقررات وضع کنند.قرائت طرف مقابل در چارچوب مواد ۴۱ و ۴۲ است اما قرائت ایران مبتنی بر حاکمیت بر کل تنگه هرمز است و گره اصلی اختلاف نیز همینجاست.
وی گفت: براساس این برداشت، ایران بر مبنای قرائت خود معتقد است که اداره آینده تنگه هرمز که در جمله سوم بند پنجم یادداشت تفاهم آمده باید بهگونهای باشد که مسیرهای دریایی را ایران تعیین کند و تردد نیز منحصراً از دریای سرزمینی ایران انجام شود و در دریای سرزمینی عمان ترددی صورت نگیرد. ایران همچنین سازمانی با عنوان «سازمان تنگه خلیجفارس» ایجاد کرده که براساس مقررات آن، کشتیها باید به ۴۷ سوال پاسخ دهند سپس مجوز عبور دریافت کنند. تنها پس از دریافت مجوز، حق عبور خواهند داشت. جامعه بینالمللی و طرف مقابل تاکنون چنین سازوکاری را نپذیرفتهاند و اکنون اختلاف اصلی بر سر همین مسائل است. عمان پیشنهادی ارائه کرده بود مبنی بر اینکه دو مسیر تعیین شود؛ یکی از آبهای سرزمینی عمان در جنوب و دیگری از دریای سرزمینی ایران. اما ایران با این پیشنهاد هنوز موافقت نکرده زیرا معتقد است، تردد باید صرفاً از دریای سرزمینی ایران و آن هم با شرایط تعیین شده، انجام شود.
احمدی تاکید کرد: این موضوع ظاهراً و مطابق اخبار علنی هنوز حلوفصل نشده است. معضل دیگر، بحث دریافت هزینه، عوارض یا هزینه خدمات است. ماده ۴۳ کنوانسیون حقوق دریاها این پرداختها را داوطلبانه در نظر گرفته و پیشبینی کرده که صندوقی ایجاد شود و شرکتهای کشتیرانی، کشتیهای عبوری یا کشورهایی که دریانوردی برای آنها اهمیت دارد بهصورت داوطلبانه برای مسائل زیستمحیطی و برخی مسائل دیگر در آن مشارکت مالی کنند. این سازوکار از سال ۲۰۰۷ در تنگه مالاکا اجرا شده و تجربهای در این زمینه وجود دارد.
وی گفت: با این حال، ایران از دریافت عوارض عبور صرفنظر و اعلام کرده که در قبال خدماتی که به کشتیها ارائه میدهد، هزینه دریافت خواهد کرد. وزیر امور خارجه عمان نیز در مصاحبهای تصریح کرد که «تحمیل هزینه» را نمیپذیریم. این گویا به این معنی است که اگر قرار است، هزینهای دریافت شود باید داوطلبانه و در قبال درخواست خدمات باشد؛ یعنی کشتی ابتدا درخواست خدمات کند سپس هزینه آن را بپردازد. صورت مسئله تاکنون این بوده است. حال اینکه آیا در جریان سفر هیأت عمانی در جمعه و شنبه گذشته تحول یا توافق جدیدی حاصل شده یا نه هنوز روشن نیست. آقای بقایی گفته که پیشرفتهایی بهدست آمده اما اینکه این پیشرفتها در جهت رفع اختلافاتی باشد که توضیح دادم یا خیر، هنوز نمیدانیم.
احمدی در ادامه درباره بیاثر شدن اهرم تنگه هرمز در آینده و ایجاد مسیرهای جایگزین برای کشورهای حاشیه خلیجفارس گفت: متأسفانه به دلیل تحریمها این ظرفیت ژئوپلیتیکی ایران تا حد زیادی تخلیه شده است. کریدورها، خطوط لوله انتقال نفت و گاز و سایر مسیرهای ترانزیتی همگی ایران را دور زدهاند. این روند نیز بهگونهای است که حتی اگر تحریمها بعدها برداشته شوند شاید دیگر قابل جبران نباشد زیرا سرمایهگذاریها انجام شده و فرصتها از دست رفته است. در مورد تنگه هرمز نیز همین نگرانی وجود دارد. اکنون این تنگه نیز در معرض دور زده شدن قرار گرفته است. برای مثال عراق که پیش از بسته شدن تنگه هرمز، بخش عمده صادرات سه، چهار میلیون بشکه نفت خود را از این مسیر انجام میداد اکنون در فکر احیای دو خط لوله قدیمی به سمت جیحان ترکیه در مدیترانه و بندر بانیاس سوریه در مدیترانه است. در جریان سفر علی الزیدی، نخستوزیر عراق به آمریکا نیز قراردادهایی با شرکتهای آمریکایی منعقد شده تا این دو خط لوله احیا شوند. زیرساختهای آنها وجود دارد و احتمالاً احیای آنها نیز با سرعت انجام خواهد شد.
وی گفت: از سوی دیگر، عربستان در حال تقویت خط لوله شرق به غرب به سمت دریای سرخ است و امارات نیز خط لوله به دریای عمان در فجیره را توسعه میدهد. کویت و قطر نیز در حال بررسی ایجاد خطوط لوله مستقل یا استفاده از خطوط موجود هستند. موضوع دیگر، پروژه «آیمک»(IMEC) یا کریدور هند-خاورمیانه- اروپاست؛ کریدوری که قرار است از هند آغاز شود از طریق دریای عمان به امارات برسد سپس به عربستان، اردن، اسرائیل و مدیترانه متصل شود و در نهایت به اروپا برسد.
وی گفت: این پروژه نهتنها تنگه هرمز بلکه تنگه بابالمندب و حتی کانال سوئز را نیز تحتتأثیر قرار داده و ارزش ژئوپلیتیکی آنها را بهطور جدی کاهش میدهد. البته خط لوله سومِد را هم باید اضافه کنم؛ خط لولهای که از دریای سرخ و از طریق مصر به مدیترانه میرسد و نفت عربستان را از ساحل دریای سرخ به مدیترانه منتقل میکند. این خط برای کاهش بار کانال سوئز ایجاد شده و ممکن است بیش از گذشته تقویت شود. بنابراین با توجه به بحرانهای اخیر، تلاشها برای ایجاد مسیرهای جایگزین در جریان است. اگر مسئله تنگه هرمز به شکلی پایدار، ماندگار و بر پایه تفاهمی عمیق حل نشود و وضعیت بهصورت موقت و ناپایدار باقی بماند، طبیعی است که تمرکز بیشتری بر مسیرهای جایگزین ایجاد شود. اگر مسئله تنگه هرمز بهصورت پایدار و با تفاهمی جدی حل نشود این خطر وجود دارد که اهرمی که امروز در اختیار ایران است و میتواند نقش بازدارنده در برابر حملات احتمالی در آینده به ایران داشته باشد به تدریج کارایی خود را از دست بدهد.
