خودرویی که قیمتش هفت برابر شد

به گزارش اقتصادنیوز، ورود رنو به ایران در ۱۰ آبان ۸۲، تولید رنو ۵، طراحی پلت فرم ال۹۰، توقف مگان، کاهش تولید تندر۹۰ و سرانجام تولید کپچر، کلیوس، داستر و چند مدل خودروی دیگر در سال ۹۴؛ این تمامی داشته‌های رنو در ایران است. داستان پر فراز و نشیب حضور رنو در ایران تمامی ندارد؛ داستانی که یک پای آن در ایران است و پای دیگرش در فرانسه. حال از حضور جوینت ونچری‌اش در ایران بیش از ۱۱ سال می‌گذرد؛ حضوری که باید منتظر ماند و دید چه سرنوشتی در انتظارش خواهد بود.

 داستان حضور رنو در ایران، به زمان‌های قبل از پیروزی انقلاب اسلامی ایران برمی گردد؛ سال‌هایی که یکی از غول‌های خودروسازی ایران و مدیرعاملش، علاقه‌مندی زیادی به شرکت‌های فرانسوی داشت و این خودروساز بعد از سیتروئن، تصمیم گرفت که رنو را در بازار ایران جا بیندازد.

 

در واقع، تلاش اصلی این بود که قشر متوسط رو به رشد ایران بتوانند بعد از خودروی ژیان، محصولاتی تازه نفس آن هم از شرکت رنو را در خیابان‌ها ببینند و بنابراین رنو ۵ انتخاب شد تا بتواند بخشی از خواسته‌های مردم را پوشش دهد، اما این موضوع، به روزهای پیروزی انقلاب برخورد کرد و امضای قراردادش ناتمام ماند.

 

شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولید خودرو در ایران به شدت کاهش یابد و بحران‌های مدیریتی در خودروسازان بروز کند.

 

در نهایت، یکی از غول‌های خودروسازی ایران در سال ۶۴ با تغییراتی در رنو ۵ و استفاده از موتور قوی‌تر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد؛ هر چند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از ۱۰ هزار دستگاه در سال ۶۳ به ۱۰ هزار دستگاه کاهش پیدا کند، البته این فقط مشکل سایپا نبود، چرا که ایران‌خودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از ۴۷ هزار به ۲۲ هزار دستگاه برساند.

 

پس از پایان جنگ، تنوع تولید خودرو در دستور کار دو خودروساز ایرانی قرار گرفت و به دنبال آن، رنو ۲۱ وارد ایران شد که البته با گذشت تنها دو سال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به یکی از غول‌های خودروسازی ایران واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتمادتری رفت و با کیاموتورز همکاری‌اش را آغاز کرد.

 

خاطره نه چندان خوب رنو ۲۱ و کیفیت نه چندان مناسب تاکسی‌های آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا سال‌ها باقی مانده بود تا در نهایت، در سال ۸۱ دولت ایران، به فکر مشارکت با خارجی‌ها افتاد. آن روزها که وزارت صنایع و معادن، پشتیبانی رئیس‌جمهور را نیز در حمایت از خودروسازی یدک می‌کشید، ایران در یک مناقصه بین‌المللی، با تعدادی شرکت‌های خصوصی دنیا مکاتبه کرد و اگرچه، شرکت‌های آمریکایی وارد مذاکره نشدند اما از شرکت‌های اروپایی فیات، فولکس، رنو و پژو سیتروئن، از شرکت‌های کره‌ای کیا و هیوندایی و از شرکت‌های ژاپنی تویوتا و هوندا وارد مذاکره شدند که البته در قالب مشارکت، هیچ کدام جز رنو نیسان حاضر به همکاری نشد.

 

۱۰ آبان سال ۸۲ بود که رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که حال معاون هماهنگی و نظارت اسحاق جهانگیری در کابینه حسن روحانی است، به فرانسه رفت و امضای خود را پای قرارداد نهایی ساخت رنو در ایران نشاند.

 

مذاکرات اولیه برای تولید ال‌۹۰ به عنوان یک محصول محصول مشترک، زمستان سال ۸۱ در پاریس آغاز شد و در نهایت، همان سال هم یادداشت تفاهمی بین ویسه و شوایتزر -رئیس وقت رنو- در تهران به امضا رسید. آن‌گونه که آن روزها رضا ویسه در رسانه‌ها عنوان می‌کرد، رنو پیشنهادی مناسب برای همکاری مشترک به دولت ایران ارائه کرده بود که براساس آن، مذاکرات برای امضای قرارداد آغاز شد.

 

هدف‌گذاری آن سال‌ها این بود که در قالب پلت فرم مشترک، خودرویی تولید شود که قیمت فروش آن شش، هفت میلیون تومان باشد اما هیچ کدام از شرکت‌های فوق محصولات‌شان در این سطح قیمت نبود. در همین حال، رنو پروژه ال۹۰ را پیشنهاد کرد و برای آشنایی مسوولان ایرانی با آن، در ژاپن در دفتر نیسان این پروژه را ارائه کرد.

 

آن‌گونه که مسوولان آن زمان می‌گفتند، در جلسه‌ای که رنو-نیسان در ژاپن برگزار کرد، مقامات ایران متوجه شدند که از نظر فنی و قیمتی، ال90‌ خواسته هایشان را تامین می کند و فقط مشکل مشارکت بود؛ چرا که شرکت رنو با این مساله مشکل داشت ولی در نهایت با توجه به روابط خوبی که فرانسه با ایران داشت، بعد از دو سال مذاکره، شرکت رنو-نیسان موافقت کرد و قرار شد تولید این خودرو در سال ۲۰۰۵-۲۰۰۴ آغاز شود و این خودرو، حدود 6850 یورو قیمت داشته باشد که با حساب آن روزها، حدود هشت میلیون تومان تمامی می‌شد.

 

در واقع، رنو قصد داشت همزمان با رومانی، در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان قیمت خود، یعنی لوگان را آغاز کند؛ لوگان که در ایران ابتدا «ال‌90» و بعداً تندر ۹۰» نام گرفت، محصولی بر پایه پلت فرم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می‌برد.

 

 

پلت فرم لوگان که x۹۰ نام داشت، قرار بود چندین محصول جدید بر روی آن طراحی شود. این پلت فرم همچنین به سایپا و ایران‌خودرو امکان می‌داد خودرویی با نشان خود را بر روی این پلت فرم طراحی کنند و وارد بازار کنند.

 

طرح پلت فرم مشترک اینگونه بود که قرار بود حدود ۵۰ قطعه‌ساز ایرانی که در ابتدا ۵۰ درصد قطعات تندر را در ایران می‌ساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان شوند و قطعات‌شان صادر شوند. در عین حال، قرار بود خودرو با ساخت داخل ۵۰ درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به ۸۰ درصد برسد. بر این اساس، باید تولید در مدت چهار سال به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال می‌رسید و رنو هم در فاز دوم، کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت ۲۰۰ هزار دستگاه راه‌اندازی کند.

 

در نهایت هم باید حداقل ۲۰ درصد محصولات تندر ۹۰ که آن روز ال۹۰ نامیده می‌شد، صادر و ایران به پایگاه منطقه‌ای رنو نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل شود. حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیا در ایران دایر شود.

 

برای شروع این طرح بلندپروازانه، 1.5 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو ۵۱ و سهم طرف‌های ایرانی، یعنی سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا ۴۹ درصد بود. این سرمایه‌گذاری بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب به شمار می‌رفت.

 

البته، در دور اول ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد، برخی مسئول پروژه تندر ۹۰ را استعمار نوین فرانسه می‌نامند و جلوی تولید و فعالیت‌های این شرکت را تا سال ۸۶ گرفتند. در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید. جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرار داد اولیه تنها یک بار دیگر تکرار شده بود.

 

یکی از ایراداتی که به آن طرح گرفته شد، ساخت داخل پایین بود در حالی که در قرار داد اول بر تولید با ساخت داخل ۵۰‌درصدی تاکید شده بود، در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل ۵۰ درصد گنجانده شد.

 

 سال ۸۶ و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی، وضعیت بین‌المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم‌ها می‌شد. به دلیل این فضا و تأخیرهای رخ داده، قیمت اولین تولیدات تندر ۹۰، در تیپ‌های مختلف بین ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان بود. در عین حال، واحد طراحی رنو در آسیا، به جای ایران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد.

 

در نهایت، در سال ۸۹ بخش زیادی از مدیرات رنو معتقد بودند پروژه ایران باید پایان یابد، چون زیان‌ده و خطرناک است. اما یک سال بعد، تولید رنو به شدت افزایش یافت. در این میان، به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد. سال ۹۱ تحریم‌ها برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد. در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن، کیا روابطش با شریکش را به حداقل رساند. حتی تویوتا و شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروش‌شان از ایران پس گرفتند.

 

رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان‌های سال‌های گذشته اعلام ۵۰۰ میلیون یورو زیان کرد، اما این شرکت از یک سو سرمایه‌گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می‌دانست که شاید اگر ورق برمی‌گشت، بازی بزرگی را برده بود و بازار ایران از چنگ شریک خانگی خود یعنی پژو درآورده بود.

 

در نهایت، پس از توافق اولیه ایران و گروه ۱+۵، تحریم‌های صنعت خودرو ایران برداشته شد و دوباره خون تولید به خطوط تولید این شرکت در ایران بازگشت. هم اکنون هم که رنو برای تولید خودرو شاسی بلند کلئوس در پارس خودرو و کلیو و کپچر، داستر در ایران خودرو، برنامه‌ریزی کرده است.

 

 در کنار همکاری مشترکی که این سال‌ها رنو با ایران انجام داده است، اما اکنون نتیجه این همکاری، توقف تولید مگان و کاهش تولید خودروی تندر ۹۰ است که به نظر می‌رسد نقایص این قرارداد سبب آن شده است، این در حالی است که البته انتقادات زیادی بر قرارداد ایران با رنو در رابطه با تندر ۹۰ مطرح است که دولت البته می‌گوید باید این قرارداد اصلاح شود.

 

آن‌گونه که سعید مدنی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا به خبرنگار مهر می‌گوید، قرارداد تندر یکسری کاستی‌هایی دارد که در مذاکراتی که هم اکنون با رنو در حال انجام است، قرار است که اشکالات قرارداد تندر ۹۰ برطرف شود. بر این اساس، مذاکرات هم اکنون میان کارشناسان رنو با مدیران این گروه خودروسازی در حال انجام است.

 

او می‌افزاید: با اینکه قرارداد تندر ۹۰ در حال بازنگری مجدد است، اما تولید تندر ادامه دارد و البته بر روی تولید مدل‌های دیگر این خودرو نیز تمرکز خواهیم کرد.

 

به گفته مدنی، مدل‌های جدیدی از تندر قرار است با تغییر طراحی ظاهری و برخی اصلاحات فنی روانه بازار شود که البته قیمت آنها نیز در محدوده قیمت فعلی تندر ۹۰ است.

 

او با تاکید بر ضرورت تولید رقابتی به لحاظ کیفیت و قیمت، اظهارمی دارد: با وضعیت رقابتی که هم‌اکنون در صنعت خودروسازی حاکم است، قیمت مدل‌های مختلفی از خودروها که روانه بازار خواهند شد، باید به صورت ۱۰۰ درصد رقابتی در داخل کشور باشد و البته نگاه ما در موضوع قیمت و کیفیت خودرو، متمرکز بر خودروهای داخلی و وارداتی است؛ به نحوی که خودروهای تولیدی قابلیت رقابت با محصولات خارجی مشابه را داشته باشند. تولید انواع جدیدی از تندر ۹۰ نیز با رعایت همین فاکتورها صورت می‌گیرد و بر روی رقابتی کردن قیمت آن نیز تمرکز کرده ایم.

 

گفته‌های مدنی در شرایطی است که طبق قرارداد فی‌مابین، باید سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه تندر-۹۰ در ایران به تولید می‌رسید (۱۵۰ هزار دستگاه توسط ایران‌خودرو و ۱۵۰ هزار دستگاه توسط پارس‌خودرو)، حال آنکه در حال حاضر روزانه تولید بسیار کاهش یافته و به کمتر از ۵۰ دستگاه در روز رسیده است.

 

مگان نیز کلا از خط تولید حذف شده است. ایرانی‌ها می‌گویند، رنو به تعهداتش طبق قرارداد عمل نکرده و ضمن همراه شدن با تحریم‌های بین‌المللی، قطعات موردنیاز برای تولید تندر-۹۰ و مگان را در اختیار آنها قرار نمی‌دهد و به همین دلیل، مقصر اصلی رفتن مگان و افت تولید تندر، این شرکت فرانسوی است. از آن سو، اما رنو نیز می‌گوید که وقتی ایرانی‌ها به تعهدات مالی‌شان عمل نمی‌کنند، دلیلی ندارد مطابق میل و خواسته آنها، قطعات به ایران ارسال کند.

 

آن‌طور که آمارهای غیررسمی می گوید، خودروسازان ایرانی چیزی حدود ۹۰ میلیون یورو به رنو بدهکارند و خودروساز فرانسوی چون نمی‌خواهد این بدهی بیش از اینها شود و از طرفی تضمینی برای دریافت طلب خود به این زودی‌ها، نمی‌بیند، ارسال قطعات به ایران را محدود کرده است.

 

این موضوع، البته به ضرر خودروسازان ایرانی نیز تمام شده است، زیرا رنو به دلیل دریافت نکردن مطالباتش، قطعات موردنیاز را آن طور که طرف‌های ایرانی می‌خواهند، در اختیارشان قرار نمی‌دهد و این موضوع نتیجه‌ای جز کاهش تولید محصولات رنو در ایران نداشته است.

 

 هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو که این روزها تولید دو خودروی کبچر و کلیوس را در همکاری مشترک با رنو در دستور کار مدیریتی خود قرار داده است، در گفت‌و‌گو با خبرنگار مهر می‌گوید: همکاری فعلی ایران خودرو با رنو به دو صورت انجام می شود؛ به این معنا که هم تولید دو نوع خودرو را در دستور کار قرار داده و هم در حال مذاکره برای همکاری بلندمدت است.

 

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو می افزاید: بعد اول همکاری ما با رنو، از طریق رنو پارس است بر روی بحث ال ۹۰ است که هم اکنون به خاطر کمبود قطعات، تولید افت کرده است؛ بعد دیگر همکاری، مذاکراتی که با خود شرکت رنو داریم و با رنو پارس نیست.

 

او ادامه داد: البته در همکاری با رنو، ضوابط چهارگانه‌ای را مدنظر قرارداده‌ایم که شامل ساخت داخل، تبدیل شدن ایران به هاب منطقه‌ای رنو، صادرات به منطقه و ایجاد مرکز تحقیقات است که این چهار اصل باید حتما رعایت شود.

 

یکه زارع می گوید: اگر رنو این شرایط را بپذیرد و رعایت کند، همکاری می کنیم، در غیر این صورت همکاری با رنو صورت نخواهیم داد.

 

او اظهار داشت: تولید کلیوس و کبچر که همکاری جدید ایران خودرو با رنو است، به این شکل صورت می گیرد که تعدادی از این دو محصول در انتهای امسال و ابتدای سال بعد، روانه بازار می شود و در نهایت تولید داخلی این دو محصول، اواخر سال آینده روانه بازار خواهد شد.

 

آن‌گونه که تحلیلگران می‌گویند، اکنون دو آینده پیش روی رنو است؛ اولی در صورت عدم توافق هسته‌ای رخ می‌دهد. این شرکت در این شرایط به فکر افزایش ساخت داخل محصولاتش در ایران و تامین قطعاتش از طریق تولیدکنندگان غیرغربی برای ایران است تا همچنان در بازار ایران حضور داشته باشد. در این صورت، تنها رقبا پیش رویش محصولات چینی‌ها و برخی برندهای داخلی مانند سمند و رانا خواهند بود.

 

شرایط دیگر در صورت توافق نهایی هسته‌ای حاصل می‌شود. در این صورت، این شرکت قصد دارد سقف سرمایه‌گذاری‌اش را در ایران افزایش دهد و بازار خاورمیانه را هم از طریق محصولات ایران پوشش دهد. البته در این حالت نگرانی مدیران رنو از حضور دوباره پژو و همچنین شرکت‌های دیگر اروپایی مانند فیات و فولکس واگن و شرکت‌های آمریکایی در ایران است. در این صورت، دیگر بازار ایران بازار ساده‌ای برای حضور رنو نخواهد بود

 به هرحال، باید منتظر ماند و دید سرانجام مذاکرات خودروسازان کشورمان با رنو و همکاری‌های مشترک این خودروساز فرانسوی با ایران، وارد چه مرحله‌ای خواهد شد.
منبع: جهان سهم