بیش از نیمقرن با صنعت خودرو/زندگینامه کودک 50ساله
امین آزاد: روزی همسر خیامی پیش من آمد و گفت از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم، زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی میشناختم که خانوم گفت من یک دست مبل از این مرد میخواهم که در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا کردیم و آدمهای مهم به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم در حالی که مبلهای منزل شکسته و خراب هستند. اما خیامی همیشه میگوید برای خرید ماشینآلات برای کارخانه نیاز به پول دارد و مبل اولویت نیست. این نقل قول از رضا نیازمند است که میتوان وی را یکی از بنیانگذاران صنعت خودرو ایران در وزارت اقتصاد نامید.
به گزارش اقتصادنیوز به نقل از هفته نامه تجارت فردا؛ صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه اکثر مردم ایران فکر میکنند با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران در حدود سال 1319 با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود. البته اولین شرکت تولیدکننده خودرو که فیات ایران بود در سال 1332 تاسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات 1100 نام داشت در سال 1339 انجام شد و عملاً شرکت جیپایران (پارسخودرو کنونی) که در سال 1336 تاسیس شده بود در سال 1338 اولین خودرو تولیدشده در ایران را که جیپ ششسیلندر کالسکهای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیاتهای ایرانی تولید شدند.
با این حساب برخلاف نظر معمول پارسخودرو پدر صنعت خودرو ایران است نه ایرانخودرو. در سال 1338 شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال 1342 اولین محصولات خود را که انواع مدلهای لندرور بود تولید میکرد. در سال 1341 ایرانناسیونال (ایرانخودرو) تاسیس شد و در سال 1345 اولین خودرو همهگیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق میورزیدند و صنعت خودرو ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایرانناسیونال یا همان ایرانخودرو که مادر پیکان است روز 12 مهرماه 1341 با سرمایهای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد.
اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود خواستههای برادران خیامی، مدیران آن روز ایرانخودرو، را برآورده نمیکرد، و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانههای خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرو را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند.
فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینههایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی میدید، به وسیله راههایی که همه به آن روشهای انگلیسی نام میدهند سبب شد تا شرکت روتس بتواند جای شرکتهای آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده دیگری نیز میگفتند در آن زمان تنها کارخانههای انگلیسی روی خوش به مدیران ایرانخودرو نشان دادند. به هرحال پیکان وارد ایران شد. در سال 1345 قراردادی بین شرکت ایرانخودرو و روتس در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و بهطور رسمی با وارد شدن قطعات تولید پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه آغاز شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.
در سال 1353 خط تولید وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نیز کارخانه ریختهگری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان 1600 اقدام کند. به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی کارخانههای صنعتی، ایرانناسیونال بهطور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولید نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانههای داخلی و به کمک شرکتهای خارجی شروع کرد.
همزمان با شروع تولید پیکان به وسیله چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن شرکت سیتروئن ایران (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرالموتورز هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارسخودرو سبب شد جنرالموتورز حاضر شود در یک جا با رقیب خود یعنی آمریکنموتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک ایران و شورولت ایران محصولاتی بودند که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب میشود. جنرالموتورز آن زمان برنامه داشت پارسخودرو را به عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد.
این شرکت برنامههایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایرانخودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد. در این میان البته برادران خیامی که با هیوندایی کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامههای بلندپروازانهای داشتند. آنان قصد داشتند تا سال 1360 کاملاً پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملاً ایرانی را طراحی و تولید کنند. البته تمام این برنامههای صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال 1353 و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سالها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت.
با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت میکردند. با وقوع انقلاب و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سالها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود، حتی دیگر پیکان دولوکس تولید نمیشد. با اتفاقات رخداده در اوایل دهه 60 بسیاری از مهندسان صنعت خودرو در پی آمریکایی نامیده شدن و داشتن تفکرات چپ یا دموکرات اخراج شدند. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به 200 میلیون دلار در سال عملاً صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانیرشتی مدیرعامل ایرانخودرو 6500 نفر از کارگران ایرانخودرو در سال 65 بازخرید شدند.
در سال 1368 مدیران آن زمان ایرانخودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولیدکنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایرانخودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایرانخودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلکشدهای روبهرو بودند که کاستیهای فراوانی داشت.
در سال 1370 صنعت خودرو ایران به جانداری نیمهمرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایرانخودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر نیازی به صنعت خودرو نیست و عدهای نیز خواستار ادامه تولید کارخانههای خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سالها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایرانخودرو بازگرداند. حتی در اوایل دهه 70 و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود.
راحتتعمیرشدن، ارزان بودن تعمیر، همهجا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان این خودرو را تا سال 1380 به عنوان پرمشتریترین خودرو مطرح میکرد. پول پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظامهای مهندسی بعد از 15 سال رکود و فراموشی، دوباره در ایرانخودرو شکل بگیرد. از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیلهای متنوع کرهای، فشار دوباره بر روی این صنعت تشدید شده بود که چرا ما نمیتوانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغهای پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالبتر آن بود که حتی اطلاعات فنی پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار میشد، در اختیار مهندسان ارشد ایرانخودرو نیز قرار نمیگرفت. طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم میتوانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم.
نخستین بار مردم در بازیهای جام ملتهای آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی میداد. در آن زمان طراحی خودرو ملی، آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمیرسید اما پس از شروع طرح، عظمت آن کاملاً مشخص شد. طراحی پلتفورم (مجموعههای فنی خودرو) که در ابتدا غیرممکن به نظر میرسید پس از روش پروتون مالزی که خودرو خود را با طراحی بدنه بر روی پلتفورمهای میتسوبیشی، قرار میداد، انتخاب شد. حال آنکه پس از مدتی، مشخص شد حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است. در همین زمان در کشور تایوان شرکت «فرستاتوموتیو» انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو ۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود، ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرستاتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکتهایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایرانخودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت.
حال سوال این بود که صنعت خودرو باید به کدامین سو برود. حال مدیران صنعتی میدانستند تولید کاملاً ایرانی برای رقابت در بازارهای جهانی تنها یک شعار با برد داخلی است. از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند میخورد صنعت خودرو ایران در مواجهه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد میشدند نابود میشد.
در این میان سالها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامهای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین 10 تا 20 درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود صنایع خودروسازی به تدریج با قوی شدن قطعهسازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکتهای بزرگ همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اوایل دهه 80 به مشکل بزرگی تبدیل شده بود. از طرفی چهره شهرهای ایران را عقبمانده جلوه میداد و از سوی دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید میکرد. شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید میکرد. این خودرو هم که از اوایل دهه 70 تولیدش شروع شده بود و به تدریج داخلیسازیاش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی خودرو به اویل دهه 80 میلادی بازمیگشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایرانخودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رسانده بود. مدیران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایرانخودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند.
ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایهگذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی درصنعت ایران سرمایهگذاری گسترده میکرد. در سال 1383 رنو نیسان با سرمایهگذاری 51درصدی در قرار دادی مشترک به حجم 5 /1 میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند، این شرکت با سهم 51 درصد رنو و 49 درصد سازمان گسترش، ایرانخودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال 84 متوقف شد اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال90 و بعدها تندر90 نام گرفت، پراید تولید شود و پس از تولید تندر90 در سال 1390 تولید پراید متوقف شود.
قرار بود پس از تولید تندر90 با تیراژ 300 هزار دستگاهی ایرانخودرو و سایپا هر کدام بر روی پلتفورم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز قرار بود تا سال 1390 کارخانه مستقل خود را در ایران با تیراژ 200 هزار دستگاه تاسیس کند. به موازات این برنامه، طرح موتور ملی شروع شد که قرار بود تکمیلکننده سمند و دانشهای نداشته صنعت خودرو باشد. برنامهریزی شده بود در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایرانخودرو با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن یک موتور روز طراحی کنند. این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانشهای موتور، گیربکس، شاسی و سیستم تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد ولی ادامه نیافت. در ابتدای سال 84 مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند؛ آنها که از دهه 1370 تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند. اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایهگذاری در ایران نشده بودند. در آن سالها آنها با طرح رنو امیدوار شده بودند چرا که برخلاف پژو و کیا حالا شرکتی در ایران سرمایهگذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایهگذاری خود را برای تولید خودرو در ایران آغاز کرده بود و شرکتهای دیگر نیز تمایل به حضور در ایران داشتند.
بسیاری از قطعهسازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند. با تغییر دولت در سال 84 به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. رنو پس از مدتی کشمکش و تغییراتی در قرارداد تولیدش با تاخیر مواجه شد و تاکنون هم به 300 هزار دستگاه نرسیده است. شرکت بنز و بسیاری از قطعهسازان خارجی هم همکاری خود را با ایران قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال 1386 دوباره پروژههای ملیگرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد. در ادامه در سال 89 تولید خودرو در ایران به بیش از 5 /1 میلیون دستگاه رسید و ایران جزو 15 کشور تولیدکننده خودرو در جهان شد.
اما همچنان این صنعت استراتژی مشخصی نداشت و هنوز هم از دولتی بودن رنج میبرد. با شدت گرفتن تحریمها نقاط ضعف صنعت خودرو بیشتر نمایان شد و تولید این صنعت به یکسوم کاهش یافت. از طرف دیگر کیفیت محصولات تولیدی به شدت کم شد. البته با برداشته شدن تحریمها این صنعت تا حدودی وضعیت بهتری پیدا کرده و امیدوار است بتواند با همکاری و سرمایهگذاری با شرکتهای خارجی وضعیت بهتری پیدا کند. البته با این وجود بسیاری از کارشناسان معتقدند تا زمانی که این صنعت بهطور واقعی خصوصی و به دست سرمایهگذاران مولد سپرده نشود همچنان مشکلات این صنعت باقی خواهند ماند.
