قیمت ازدحام ترافیک !

اما در طول سال‌ها، سیاست‌های مختلفی برای غلبه بر ازدحام ترافیک پیشنهاد یا اجرایی شده‌اند. پاسخ سنتی، گسترش ظرفیت با ساخت جاده‌های جدید یا به‌روزرسانی جاده‌های موجود است. روش دوم این است که تقاضا را با منع سفر در فصل اوج آن کاهش دهیم و دسترسی به مناطق پر ازدحام را با استفاده از صدور مجوزها و محدودیت‌های مربوط به پارک کردن و همچنین تحمیل ممنوعیت‌هایی بر وسایل نقلیه تجاری در طول ساعات مشخص و چند مورد دیگر کاهش دهیم. رویکرد سوم این است که کارآیی سیستم جاده‌ای را بهبود بخشیم تا همین مقدار تقاضا را بتوان با هزینه کمتری مدیریت کرد. زمان‌بندی مجدد چراغ‌های راهنمایی، سنجش دسترسی به سطوح دسترسی ورودی شاهراه‌ها و سیستم‌های اطلاعات پیشرفته مسافر نمونه‌هایی از این اقدامات به‌شمار می‌روند.

چرا قیمت‌گذاری؟

به باور برخی کارشناسان، قیمت‌گذاری ازدحام می‌تواند ابزاری برای تسکین و کاهش ازدحام ترافیک باشد. دلیل این قیمت‌گذاری، ناشی از مشاهده این موضوع است که مردم وقتی با مزایای اجتماعی و هزینه‌های اقداماتشان مواجه باشند، تمایل دارند انتخاب‌هایی داشته باشند که از نظر اجتماعی کارآمد هستند. همان‌طور که اشاره شد، مدیریت متفاوت تقاضا ابزاری است که برای تحقق بخشیدن به این کارآمدی می‌تواند مورد استفاده قرار بگیرد. با این وجود، قیمت‌گذاری ازدحام به‌طور گسترده‌ای از سوی اقتصاددانان به مثابه کاراترین وسیله لحاظ می‌شود زیرا از مکانیزم قیمت‌ها برای رسیدن به هدف خود بهره می‌گیرد. اقتصاددانی به نام ویکری در سال 1963 پتانسیل قیمت‌گذاری جاده‌ها و تاثیرگذاری آن بر انتخاب مسیر و وسیله سفر مسافران را مطرح کرد. او همچنین روش‌های جایگزینی برای دریافت عوارض از خودروها ارائه داشت. یکی از پیشنهادهای دیگر وی، وضع حق پرداخت‌هایی برای پارک کردن بر اساس تابعی از میزان و نرخ شلوغی بود.

همان‌طور که کار ویکری روشن می‌کند، قیمت‌گذاری ازدحام واقعی شامل وضع عوارضی است که منطبق با شدت ازدحام باشد و نیازمند تغییر با توجه به زمان، موقعیت، نوع وسیله نقلیه و رویدادهای لحظه‌ای (مانند تصادف یا هوای نامساعد) هستند. قیمت‌گذاری با توجه به ازدحام در سایر بخش‌های اقتصاد نیز رایج است؛ از نرخ‌های تلفن و کرایه هتل‌ها و برخی موارد دیگر. با این حال به‌رغم تلاش‌های ویکری و سایر اقتصاددانان، قیمت‌گذاری ازدحام هنوز به ندرت در مورد جاده‌ها مورد استفاده قرار گرفته است. عوارض بر اکثر جاده‌ها وضع نشده‌اند و مالیات بر سوخت نیز نسبت به حجم ترافیک تغییری نمی‌کند. هزینه‌های دیگری نیز از قبیل ثبت، گواهی‌نامه و بیمه، حتی وابسته به مسیر و مسافت طی‌شده نیستند.

صرف‌نظر از این موارد، تعداد کاربردها و تجاربی که در مورد قیمت‌گذاری جاده‌ها انجام گرفته است، به کندی رشد می‌کند و این در شرایطی است که وضعیت و شرایط ترافیک در حال وخیم‌تر شدن و در کنار آن فناوری خودروها در حال پیشرفت است. توصیف‌ها از الگوهای مختلف قیمت‌گذاری جاده‌ها از جمله سنگاپور که در سیستم عوارض پیشگام است، حلقه‌های عوارض اسکاندیناویایی و همین‌طور پرداخت‌های دیگری در کالیفرنیا را در بر می‌گیرند. با توجه به آنچه گفته شد و با عنایت به رشد مستمر در صنعت سفر و عدم گسترش زیرساخت‌های جاده‌ای، ازدحام ترافیک مساله‌ای نیست که به‌زودی پایان پذیرد. پیشرفت‌هایی که تاکنون در این حیطه صورت پذیرفته، نشان می‌دهد قیمت‌گذاری ازدحام راهی امکان‌پذیر برای نبرد با ازدحام ترافیک است اما نباید تنها در حد بحث‌های دانشگاهی باقی بماند.

وضع این هزینه، بر مسافران مخارجی اعمال می‌کند و اثراتی بر رفتار آنها می‌گذارد. به‌رغم دلایل اقتصادی که قیمت‌گذاری ازدحام دارد، مخالفت عمده‌ای از نظر اجتماعی و سیاسی نیز همواره داشته و محدودیت‌های قانونی و نهادی کافی موانع بیشتری برای اجرای آن خلق کرده‌اند. بنابراین به نظر می‌رسد بتوان گفت که با پیش‌بینی دهه‌های آینده، تلاش‌های فزاینده‌ای برای اجرای قیمت‌گذاری ازدحام صورت خواهد گرفت که بسیاری از آنها در طول سال‌های اولیه ارائه خود شکست می‌خورند، اما برخی از آنها نیز تا حدودی موفق خواهند بود. طراحی و ارزیابی چنین الگوهایی احتمالا نیازمند درک عمیق‌تری از تاثیرات مستقیم و غیرمستقیم قیمت‌گذاری ازدحام است که تا امروز در دسترس است. بنابراین می‌توان امیدوار بود که این دیدگاه در آینده نه‌چندان دور بیشتر به‌کار گرفته شود.