تامین مالی بزرگ‌ترین خرید صنعت هوایی
در روزهای اخیر بعد از اعلام قرارداد تاریخی خرید 118 هواپیما از شرکت ایرباس توسط وزرات راه و شهرسازی و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، صحبت‌های بسیاری در مورد ساختار و چارچوب این قرارداد و موضوعات مربوط به بحث نوسازی‌های نرم‌افزاری و زیرساختی مورد نیاز مطرح شد. در این بین منتقدان دولت بدون اطلاع از ساختار تامین مالی این قرارداد 10.5 میلیارد دلاری، وزارت راه و شهرسازی را متهم به ایجاد تعهدات سنگین برای این دولت و دولت‌های آتی نموده‌اند و حتی برچسب اهمال‌کاری به مذاکره‌کنندگان این قرارداد زده‌اند. در این نوشته سعی شده است با توجه به شناختی که نگارنده از صنعت هوایی و مبحث تامین مالی دارد، نسبت به این قرارداد خرید توضیحاتی موجز ولی روشن‌کننده ارائه شود.
در بحث خرید هواپیما نکته اصلی و بدیهی موجود گران‌قیمت بودن هواپیما است. یک بویینگ 737-700 که به عنوان اسب کاری اکثر ایرلاین‌های جهانی فعالیت می‌کند، در حدود 55 میلیون دلار قیمت دارد (البته به دلیل تنظیماتی که در هر قرارداد خرید وجود دارد، ایرلاین‌های کمی هستند که واقعا همین رقم را پرداخت می‌کنند). با این وجود، از آنجا که حاشیه سود ایرلاین‌ها و صنعت هوانوردی آن چنان بالا نیست، تعداد کمی از آنها می‌توانند چنین خریدهای بزرگی را به صورت نقد انجام دهند. ایرلاین‌ها معمولا یک یا ترکیبی از روش‌های زیر را برای تامین مالی خریدهای خود انتخاب می‌کنند:
پول نقد: کماکان ارزان‌ترین روش برای تامین مالی هواپیما محسوب می‌شود، ولی درواقع چنین گزینه‌ای تنها برای ایرلاین‌ها با سوددهی بالا و یا ایرلاین‌های دولتی با مالکان ثروتمند قابل دسترس است. البته حتی در این حالت نیز این جریان نقدی احتمالا می‌توانست استفاده‌های بهتری داشته باشد.
اجاره بلندمدت (Operating Lease): این روش را می‌توان به مثابه کرایه خودرو به حساب آورد. لیزورهای عملیاتی معمولا هواپیماها را از تولیدکنندگان و یا ایرلاین‌ها خرید می‌نمایند و آنها به مشتریان خود کرایه می‌دهند. مدت زمان لیزینگ و اجاره می‌تواند کوتاه و در حدود چند ماه باشد، تا به ایرلاین قدرت پاسخ‌گویی به افزایش تقاضا در ماه‌های خاص همچون سفرهای حج و تابستانی را بدهد. اما به صورت معمول این اجاره‌ها مدت زمانی سه تا پنج ساله دارند که در این مدت کرایه‌کننده مبلغ مورد توافق نظر را به صورت ماهیانه پرداخت می‌نماید. ایرلاین‌ها به این روش اجاره، با وجود قیمت نسبی بالاتر آن، علاقه زیادی دارند، زیرا قابلیت انعطاف بیشتری به آنها در سرویس‌دهی‌شان فراهم می‌آورد. اجاره‌دهندگان، هر هواپیما را در چرخه عمرش در جاهای متفاوتی استفاده می‌کنند؛ معمولا این دارایی‌ها در ابتدا به ایرلاین‌های بزرگ اجاره داده می‌شوند، سپس به کشورهای فقیرتر فرستاده می‌شوند و در نهایت به عنوان هواپیمای باری مورد استفاده قرار می‌گیرند.
وام های بانکی: این روش به مثابه دریافت وام مسکن است. بانک‌ها به ایرلاین‌ها با احتساب خود هواپیما به عنوان ضمانت، وام می‌دهند. بانک در این شرایط اجازه دارد در صورتی که ایرلاین در پرداخت اقساط خود کوتاهی کرد، هواپیما را تصاحب نماید. این وام‌ها معمولا 12 ساله هستند. اجاره به شرط تملیک (finance lease) نیز شبیه به وام است با این تفاوت که بانک ابتدا هواپیما را از ایرلاین خریده و سپس آن را به صورت اجاره به ایرلاین بازمی‌گرداند. ایرلاین اقساط ماهیانه خود را پرداخت می‌کند و در پایان مدت قرارداد صاحب هواپیما می‌شود. در این فرم خرید هواپیما، بانک‌ها معمولا 85 درصد از هزینه خرید هواپیما را پوشش می‌دهند و 15 درصد مابقی به صورت سرمایه (equity) توسط ایرلاین تامین می‌شود.
موسسات اعتباری صادرات: از آنجایی که نیروی کاری ماهر و پرتعدادی برای تولید هواپیما مورد نیاز است، تولیدکنندگان هواپیما برای کشورهایی که در آنها محصولات خود را تولید می‌کنند، بسیار پراهمیت هستند. دولت ها با درک این موضوع و به منظور تسهیل صادرات هواپیما معمولا وام‌های مربوط به این خریدها را ضمانت می‌کنند. فرض بفرمایید که ایران ایر در نظر دارد تعدادی هواپیمای ایرباس بخرد. از آنجایی که ایران ایر حاشیه سوددهی بالایی ندارد، سابقه اطلاعاتی و خوش‌حسابی آن برای بانک‌های خارجی مشخص نیست و کشور ایران نیز ریسک بالای اقتصادی دارد، بانک‌های زیادی آماده پرداخت این وام نخواهند بود. در این حالت موسسات اعتباری صادرات وارد میدان شده و این وام‌ها را گارانتی می‌کنند. بانک وام مدنظر را به ایران ایر پرداخت خواهد کرد و در صورتی که ایران ایر نتواند اقساطش را بازپرداخت نماید موسسه اعتباری صادراتی بازپرداخت آن را برعهده خواهد گرفت.
حمایت تولیدکننده: تولیدکنندگان معمولا علاقه‌ای به تامین مالی محصولات خود ندارند اما به عنوان ابزاری برای نهایی کردن یک قرارداد فروش در مواقع خاص حاضرند از آن استفاده نمایند. روش‌های معمول این است که تولیدکننده به صورت اجاره و یا اجاره به شرط تملیک هواپیما را در اختیار مشتری قرار داده و یا ارزش هواپیما را در پایان دوره اجاره و یا وام تضمین می‌نماید. راحت‌ترین راه برای تضمین ارزش پایان دوره موافقت بر روی قیمتی است که تولیدکننده در پایان دوره وام برای هوایپما به خریدار خواهد پرداخت.
البته روش‌های دیگر همچون EETC و اجاره‌های مالیاتی نیز مرسوم است که در این نوشته از پرداختن به آنها صرف نظر شده است. آنچه که از اظهار نظرهای مسئولین وزارت راه و شهرسازی برداشت می‌شود به این ترتیب است که قرارداد خرید هواپیما برای ایران ایر از مدل 85 درصد وام (اجاره به شرط تملیک) و 15 درصد پرداخت خریدار پیروی می‌کند. همان گونه که حدس زده می‌شد وام مربوطه توسط موسسات اعتباری صادرات اروپایی تضمین شده است ( در خبرها نام ساچه ایتالیایی بدین منظور مطرح بوده است). همچنین، در اقدامی نه چندان معمول در صنعت هوایی، شرکت ایرباس نیز در قالب فرم «حمایت تولیدکنننده» از منابع خود تامین 20 درصد از 85 درصد درصد مطرح شده را بر عهده گرفته که امتیازی بسیار قابل توجه است که توسط مذاکره‌کنندگان ایرانی به دست آمده است.
در نتیجه می‌توان ادعا کرد که به فرجام رساندن این قراداد بزرگ با چنین شرایط مطلوبی، موفقیتی بزرگ برای کشورمان و نشان‌دهنده زحمات شبانه‌روزی تیم مذاکره‌کننده بوده است. امید است که منتقدان محترم دولت و این قرارداد، به جای دست‌آوزیر قرار دادن موضوعات موهومی برای حملات سیاسی خود، با فراگیری پایه‌های مباحث تامین مالی، امکان نائل شدن به موفقیت‌های مشابه را برای کشورمان تسهیل نمایند.
* دانش‌آموخته سیاست‌گذاری عمومی دانشگاه میشیگان و مهندسی هوافضای دانشگاه صنعتی شریف
