انسداد هرمز تجارت منطقه را بحرانی کرد/ حمل‌ونقل از چین به امارات ۸ برابر شد

به گزارش اقتصادنیوز به نقل از جماران، روزنامه «فایننشال‌تایمز» در گزارشی به بررسی پیامدهای اختلال در تردد تجاری از تنگه هرمز بر اقتصاد و زنجیره تأمین کشورهای حاشیه خلیج فارس پرداخت و نوشت: دیوید، بازرگان بریتانیایی، بیش از پنج سال پیش شرکت تجهیزات پزشکی خود را در دبی راه‌اندازی کرد، چرا که این شهر «در موقعیتی بی‌نقص میان اروپا و آسیا» قرار داشت. اما هفت ماه پس از آغاز درگیری‌های ناشی از حملات آمریکا و رژیم صهیونیستی به ایران، شرایط کسب‌وکار او—که دستکش‌های معاینه پزشکی را از چین و آسیای جنوب شرقی وارد کرده و در خلیج فارس و بریتانیا توزیع می‌کرد—دگرگون شده است.

او در بخش عمده امسال برای حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات تا ۱۰ هزار دلار پرداخته است؛ رقمی که پیش از انسداد تنگه هرمز توسط ایران، تنها ۱۲۵۰ دلار بود. هزینه بیمه دریایی هر کانتینر نیز از ۱۲۰ دلار به ۱۰۰۰ دلار جهش کرده است. زمان ترانزیت از مبدأ چین دو برابر شده و به ۶۰ روز رسیده و محموله‌ها اغلب در بندر موندرا هند یا کلمبو در سریلانکا متوقف می‌مانند. دیوید می‌گوید: «تقاضای بازار خوب است، به شرطی که کالا به بندر برسد. رساندن کانتینر به امارات اکنون به یک کابوس بدل شده است.»

دونالد ترامپ مدعی است تنگه هرمز باز است و نیروی دریایی آمریکا نفتکش‌ها را اسکورت می‌کند. با این حال، تنگه برای سایر کالاها عملاً بسته مانده است. در کنار نفت، خلیج فارس منبع اصلی ال‌ان‌جی، سوخت‌های پالایش‌شده، پتروشیمی، خوراک کودهای شیمیایی و هلیوم است. قطر، دومین صادرکننده بزرگ گاز مایع جهان، از زمان آغاز جنگ مقادیر ناچیزی ال‌ان‌جی صادر کرده است.

به دلیل کرایه بسیار بالای نفتکش‌ها (تا روزانه یک میلیون دلار برای ابرنفتکش‌ها) در برابر درآمد چند ده‌هزار دلاری کشتی‌های فله‌بر، پذیرش ریسک عبور برای ناوگان تجاری توجیه اقتصادی ندارد. به گزارش موسسه تحلیلی «زنتا» (Xeneta)، از اول مارس تا ۷ سپتامبر امسال تنها ۲۴۰ فروند کشتی کانتینری وارد خلیج فارس شده‌اند که نسبت به رقم ۴۱۹۸ فروندی سال گذشته، افتی ۹۴ درصدی را نشان می‌دهد. از میان ۹۹ خط کانتینری فعال پیش از جنگ، تنها ۱۱ سرویس باقی مانده است.

طبق داده‌های پلتفرم «کپلر»، صادرات سنگ‌آهک از طریق هرمز از ۲.۹۳ میلیون تن در ژانویه به صفر در اوت رسید. صادرات گوگرد از ۱.۴۵ میلیون تن به ۱۲۰ هزار تن، کود نیتروژن از ۱.۱ میلیون تن به ۳۴۰ هزار تن و ذرت از ۱.۷۴ میلیون تن به ۳۱۰ هزار تن سقوط کرده است.

یک مقام منطقه‌ای هشدار می‌دهد: «اقدام آمریکایی‌ها برای بلندمدت قابل‌تداوم نیست؛ آن‌ها فقط بر خارج کردن نفت تمرکز کرده‌اند، نه واردات کالا. قیمت برنج به دلیل واردات زمینی سه برابر شده است.» جیسون تووی، اقتصاددان موسسه «کپیتال اکونومیکس»، معتقد است فشار تأمین کالا بودجه‌های ملی را تحت فشار شدید قرار داده؛ به طوری که قطر، کویت و بحرین ضربات سنگینی بر درآمدهای خود متحمل شده‌اند. همچنین تسلط انصارالله یمن بر تنگه باب‌المندب، گلوگاه دیگر منطقه را نیز ناامن کرده است.

بندر جبل‌علی دبی (نهمین بندر شلوغ جهان با ظرفیت تخلیه روزانه ۴۰ هزار کانتینر) به دلیل انسداد هرمز از شبکه جهانی جدا افتاده است. بندر خورفکان در ساحل شرقی امارات تنها ۶ اسکله و ۱۸ جرثقیل دارد (در مقایسه با ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل جبل‌علی) و زیر بار حجم فزاینده بار فلج شده است. بنادر عمان در خارج از تنگه شاهد جهش ۶۹ درصدی ترافیک کالا و سه‌برابر شدن تردد کامیون‌های ترانزیتی بوده‌اند.

شرکت‌های کشتیرانی مرسک و هاپاگ-لوید به مسیرهای زمینی پرهزینه روی آورده‌اند؛ کالاها در جده تخلیه، با کامیون به دمام منتقل و سپس راهی قطر یا سایر بنادر می‌شوند که این فرآیند ۷ تا ۱۰ روز زمان اضافه و ۵۰ میلیون دلار هزینه هفتگی تحمیل می‌کند.

به گفته توبیاس مایر، مدیر ارشد شرکت DHL، جایگزینی یک کشتی حمل ۲۰ هزار کانتینری نیازمند ۱۰ هزار تریلی یا ۴۰۰۰ پرواز هواپیمای بویینگ ۷۷۷ باری است که از نظر محاسبات لجستیکی ناممکن است.

شرکت «دی‌پی ورلد» دبی در تلاش است دو پایانه جدید در بندر فجیره در دریای عمان احداث کند، اما تکمیل آن‌ها دست‌کم دو سال زمان خواهد برد. تا آن زمان، انقباض گلوگاه هرمز به معنای کوچک‌تر شدن مستمر جریان تجارت و فرسایش موقعیت تجاری دبی و منطقه خواهد بود.