تجارت ایران در محاصره محدودیت‌ها؛ از افزایش 14 برابری هزینه واردات تا توقف کامیون‌ها پشت مرزها

به گزارش اقتصادنیوز، تجارت خارجی ایران در ماه‌های اخیر با مجموعه‌ای از محدودیت‌ها و اختلال‌ها روبه‌رو شده که هزینه و زمان جابه‌جایی کالا را افزایش داده است.

تغییر مسیرهای حمل‌ونقل، دشواری دسترسی به برخی مبادی تجاری و محدودیت در تردد مرزی، شرایطی ایجاد کرده که فعالان اقتصادی برای تأمین مواد اولیه، قطعات و کالاهای موردنیاز با هزینه‌های بیشتری مواجه شوند.

در چنین وضعیتی، مسئله فقط دشوارتر شدن واردات نیست؛ بلکه پیامدهای این اختلال‌ها به بخش‌های مختلف اقتصاد سرایت می‌کند. افزایش هزینه حمل، بیمه و مبادلات تجاری می‌تواند قیمت تمام‌شده تولید را بالا ببرد و برنامه‌ریزی بنگاه‌ها را با ابهام مواجه کند.

از سوی دیگر، طولانی شدن زمان تأمین کالا و کاهش اطمینان نسبت به استمرار مسیرهای تجاری، تصمیم‌گیری برای سفارش‌های جدید را دشوارتر می‌کند.

تداوم این روند می‌تواند علاوه بر تضعیف توان رقابتی صادرکنندگان، فشار بیشتری بر تولید داخلی و بازار مصرف وارد کند.

کوهنورد: فشار بر گمرک‌ها تا ۱۴ برابر افزایش می‌یابد

مرتضی کوهنورد، عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی البرز و عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی ایران درخصوص تبعات طرح «دروازه آهنین» آمریکا علیه ایران هشدار می‌دهد که گسترش محدودیت‌ها می‌تواند فشار سنگینی بر گمرک‌ها، تولید و زنجیره تأمین کشور وارد کند.

به گفته کوهنورد، پیش از محدودیت‌های دریایی، حدود ۷۵ درصد مبادلات تجاری ایران از طریق گمرکات دریایی جنوب کشور انجام می‌شد. اکنون بخش بزرگی از این حجم به مسیرهای زمینی و سایر گمرکات منتقل شده و فشار بر این مبادی حدود چهار برابر افزایش یافته است. او هشدار می‌دهد در صورت اعمال محدودیت‌های جدید، این فشار می‌تواند به ۱۰ تا ۱۴ برابر برسد؛ زیرا زیرساخت‌های مرزی و گمرکی کشور و کشورهای همسایه برای چنین حجمی از مبادلات طراحی نشده‌اند.

او تاکید دارد: افزایش هزینه حمل‌ونقل نیز از پیامدهای این وضعیت است. برای نمونه، هزینه انتقال کالا از بندرعباس به مقصد آفریقا در صورت تغییر مسیر و عبور از ترکیه و بندر مرسین، حدود سه برابر افزایش می‌یابد.

به اعتقاد کوهنورد، این افزایش هزینه قدرت رقابت‌پذیری کالاهای صادراتی ایران را کاهش می‌دهد.

او همچنین ظرفیت مسیرهای جایگزین، از جمله کریدور شمال ـ جنوب، خطوط ریلی و مسیرهای تجاری روسیه و آسیای مرکزی را برای جبران محدودیت‌ها کافی نمی‌داند.

در بخش تولید، کاهش واردات مواد اولیه و ماشین‌آلات می‌تواند ظرفیت تولید و اشتغال را تحت تأثیر قرار دهد. کوهنورد به کاهش عرضه مواد پتروشیمی مانند پلی‌اتیلن و پلی‌پروپیلن اشاره می‌کند که در صنایع بسته‌بندی مواد غذایی و دارویی کاربرد دارند.

به گفته او، تداوم این شرایط علاوه بر افزایش هزینه تولید، می‌تواند به کاهش تیراژ کارخانه‌ها، افزایش قیمت کالاها و اختلال در تأمین مواد اولیه صنایع غذایی، دارویی و آشامیدنی منجر شود. 

سنندجی: هزینه حمل کانتینر ۴۰ فوتی از چین به ۱۳ هزار و ۶۰۰ دلار رسید 

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران در گفتگو با اقتصادنیوز از اختلال در مسیرهای تجاری ایران و افزایش قابل‌توجه هزینه حمل کالا خبر می‌دهد.

به عقیده او محدودیت‌های ایجادشده در مسیرهای دریایی، هوایی و زمینی، تجارت خارجی کشور را با مشکلات متعددی مواجه کرده است.

مهم‌ترین عدد این مصاحبه، افزایش هزینه حمل کانتینر از چین است. هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی که پیش‌تر حدود ۲۷۰۰ تا ۲۸۰۰ دلار بود، اکنون به ۱۳ هزار و ۶۰۰ دلار رسیده است؛ افزایشی نزدیک به پنج برابر که می‌تواند قیمت تمام‌شده کالاهای وارداتی را به‌شدت تحت تأثیر قرار دهد.

در مرز ترکیه نیز بیش از ۴ هزار کامیون و کشنده متوقف شده‌اند. این توقف‌ها زمان انتقال کالا را افزایش داده و روند جابه‌جایی محموله‌ها را مختل کرده است.

در مرز عراق، اگرچه بخش عمده مشکلات برطرف شده، مرز شلمچه همچنان با محدودیت‌هایی مواجه است. از سوی دیگر، تعدادی از کانتینرهای ایرانی در بنادر پاکستان متوقف شده‌اند و پیگیری برای تعیین‌تکلیف آن‌ها با همکاری وزارت امور خارجه و سفارت ایران ادامه دارد.

اختلال در پروازهای مستقیم نیز بر واردات برخی کالاها، به‌ویژه دارو، اثر گذاشته است. در مقابل، مسیرهای زمینی و ریلی برای صادرات به چین و کشورهای منطقه اوراسیا همچنان قابل استفاده هستند.

سنندجی همچنین معتقد است تغییر تأمین‌کنندگان کالا در بازار عراق در کوتاه‌مدت چندان محتمل نیست؛ زیرا ورود به بازارهای جدید به زمان، بازاریابی و ایجاد شبکه تجاری نیاز دارد.

به گفته او افزایش هزینه حمل‌ونقل، توقف کامیون‌ها و بلاتکلیفی محموله‌ها، سه چالش اصلی تجارت خارجی ایران در شرایط فعلی هستند.

فرشچیان: هزینه حمل کالا از چین ۵ تا ۷ برابر شد

 احمدرضا فرشچیان، رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی در گفتگو با اقتصادنیوز از افزایش چندبرابری هزینه حمل، طولانی‌شدن زمان ورود محموله‌ها و کاهش تمایل تجار به ثبت سفارش‌های جدید می‌گوید.

به گفته فرشچیان، هزینه حمل کالا از چین به ایران، بسته به مسیر انتقال، بین ۵ تا ۷ برابر افزایش یافته است. این افزایش تنها به مسیر چین محدود نیست و واردات از مسیرهای ترکیه، بندرعباس، پاکستان و عمان نیز با رشد هزینه مواجه شده است. همچنین هزینه انتقال کالا از اروپا با کامیون در برخی مسیرها ۲ تا ۳ برابر شده است.

یکی از پیامدهای مهم این وضعیت، افزایش هزینه واردات کالاهای ارزان‌قیمت است. به گفته او، هزینه واردات برخی از این کالاها تا ۱۵۰ درصد افزایش یافته؛ چراکه سهم حمل‌ونقل در قیمت تمام‌شده محصولات ارزان‌قیمت بیشتر از کالاهای گران‌قیمت است. در این میان، واردات مواد اولیه و قطعات موردنیاز صنایع نیز با فشار هزینه‌ای قابل‌توجهی روبه‌رو شده است.

فرشچیان همچنین از سه‌برابر شدن زمان ورود محموله‌ها خبر می‌دهد. به‌طوری‌که کالایی که پیش‌تر طی یک ماه به ایران می‌رسید، اکنون ممکن است سه تا چهار ماه در مسیر انتقال باقی بماند. کامیون‌ها نیز در مرزهای مختلف کشور حداقل ۱۵ روز معطل می‌شوند.

رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی تأکید می‌کند که افزایش هزینه‌ها و طولانی‌شدن مسیرها، تمایل تجار به ثبت سفارش‌های جدید را کاهش داده است. به گفته او، برخی فعالان اقتصادی ممکن است به دلیل از بین رفتن صرفه اقتصادی، فعالیت خود را متوقف کنند.

او در بخش دیگری از این گفت‌وگو، انتقال افزایش هزینه واردات به تولید داخلی را اجتناب‌ناپذیر می‌داند. به اعتقاد فرشچیان، وقتی هزینه تأمین مواد اولیه تا ۱۵۰ درصد افزایش پیدا می‌کند، تولیدکننده ناچار است این هزینه را در قیمت تمام‌شده محصول لحاظ کند؛ موضوعی که می‌تواند فشار بیشتری بر تولید و قیمت کالاها وارد کند. 

رنگی: هزینه حمل کانتینر از جبل‌علی از هزار دلار به ۱۴ هزار دلار رسید

 داوود رنگی، نایب‌رئیس اول کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی ایران، در گفت‌وگو با اقتصادنیوز هشدار می‌دهد که بسته‌شدن مسیرهای قانونی تجارت، هزینه واردات را افزایش داده و تأمین کالاهای موردنیاز کشور را دشوار کرده است.

به گفته رنگی، در حال حاضر مرزهای جنوبی ایران با محدودیت‌های جدی روبه‌رو هستند و صادرات و واردات کالاهای صنعتی، مواد پتروشیمی و محصولات نفتی از این مسیرها عملاً متوقف شده است. با این حال، واردات برخی کالاهای اساسی مانند ذرت، سویا، جو و گندم همچنان ادامه دارد؛ هرچند محموله‌هایی از جمله سویای بارگیری‌شده از ترکیه نیز با محدودیت مواجه شده‌اند.

یکی از مشکلات اصلی، ظرفیت محدود مرزهای زمینی برای جبران اختلال مسیرهای دریایی است. برای نمونه، روزانه تنها حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ کامیون امکان تردد از مرز بازرگان را دارند؛ درحالی‌که در مسیر مرزی گرجستان و روسیه حدود ۴ هزار کامیون تردد می‌کنند.

رنگی همچنین از افزایش چشمگیر هزینه حمل خبر می‌دهد. به گفته او، هزینه انتقال یک کانتینر از بندر جبل‌علی که پیش‌تر حدود هزار دلار بود، به ۱۳ تا ۱۴ هزار دلار رسیده است. افزایش تعداد واسطه‌ها و استفاده از مسیرهای غیرمستقیم، عامل اصلی این رشد هزینه است.

در کنار مشکلات لجستیکی، محدودیت‌های بانکی ترکیه ناشی از الزامات FATF و تحریم‌های آمریکا، انتقال پول را نیز دشوار کرده است. رنگی تأکید می‌کند مشکل تجارت خارجی صرفاً کمبود منابع مالی نیست؛ بلکه حتی با وجود پول، امکان انتقال کالا به کشور با مانع مواجه شده است.

او هشدار می‌دهد تداوم این شرایط می‌تواند به افزایش قیمت کالاها و کاهش قدرت خرید خانوارها منجر شود. برای نمونه، ممکن است مصرف سرانه مرغ از ۲۵ کیلوگرم در سال به حدود ۲۰ کیلوگرم کاهش یابد. 

مودودی: سهم هزینه حمل در واردات کالای ۲۰ هزار دلاری به ۶۰ درصد رسید

محمدرضا مودودی، رئیس سابق سازمان توسعه تجارت معتقد است چین با وجود حفظ روابط سیاسی با ایران، حاضر نیست هزینه اقتصادی همکاری با تهران را بپذیرد. به گفته او، شرکت‌ها و بانک‌های بزرگ چینی به دلیل نگرانی از تحریم‌های ثانویه و محدودیت‌های نظام مالی بین‌المللی، تمایل کمتری به همکاری مستقیم با ایران دارند.

بر اساس آمار گمرک، در ۱۰ ماه سال ۱۴۰۴، واردات ایران از چین به حدود ۱۳.۴۴ میلیارد دلار و صادرات غیرنفتی ایران به این کشور به ۱۰.۹۲ میلیارد دلار رسیده است. این ارقام نشان‌دهنده اهمیت چین در تجارت خارجی ایران است.

مودودی در گفتگو با اقتصادنیوز با اشاره به افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل می‌گوید هزینه انتقال هر کانتینر از چین به بنادر جنوبی ایران حدود ۳ هزار دلار و از مسیر زمینی حدود ۱۲ هزار دلار است. با توجه به واردات سالانه حدود ۲ میلیون کانتینر، انتقال کامل محموله‌ها به مسیر زمینی می‌تواند حدود ۱۸ میلیارد دلار هزینه اضافی به تجارت کشور تحمیل کند.

همچنین کرایه دریایی هر کانتینر در تیر ۱۴۰۵ به ۸ تا ۹ هزار دلار رسیده و حق بیمه ریسک جنگ کشتی‌ها در شهریور همان سال به ۷.۵ تا ۱۰ درصد ارزش بدنه کشتی افزایش یافته است؛ درحالی‌که این رقم پیش‌تر ۱ تا ۳ درصد بود.

او معتقد است کاهش همکاری شرکت‌های بزرگ، تجارت ایران و چین را به سمت استفاده بیشتر از واسطه‌ها، شرکت‌های کوچک، پرداخت یوانی و تهاتر سوق می‌دهد؛ روندی که هزینه مبادلات را افزایش می‌دهد.

مودودی برای نشان‌دادن اثر این افزایش هزینه می‌گوید سهم حمل‌ونقل در یک کانتینر ۵۰ هزار دلاری با افزایش کرایه از ۳ هزار به ۱۲ هزار دلار، از ۶ به ۲۴ درصد می‌رسد. این سهم برای کانتینر ۲۰ هزار دلاری از ۱۵ به ۶۰ درصد افزایش می‌یابد.

به گفته او، افزایش هزینه حمل، بیمه و واسطه‌گری در نهایت به قیمت تمام‌شده کالاهای وارداتی منتقل می‌شود و قدرت خرید مصرف‌کنندگان را تحت فشار قرار می‌دهد.