چرا خودروسازان دنیا روابط خود با چین را بی سروصدا قطع می کنند؟

براساس گزارشی از فایننشال‌تایمز، تد کانیس یکی از مدیران ارشد فورد می‌گوید، بازنگری در مقیاس بزرگ درباره عملیات لجستیک در سراسر صنعت در جریان است حال آنکه مساله زنجیره تامین قرار است تمرکز این دهه باشد. این حرکت در پی دوتحول ایجاد شده است. اولین مورد عدم اطمینان ناشی از سیاست کووید صفر چین است که کارخانه‌ها را مجبور کرد در کوتاه‌مدت تعطیل شوند. جیم روآنف، رئیس شرکت ولوو، اوایل سال جاری اعلام کرد که این شرکت تحت حمایت جیلی استفاده از قطعات غیرچینی را افزایش می‌دهد، هرچه همه‌گیری طولانی‌تر شود، نااطمینانی هم بیشتر خواهد شد. اما مورد دوم، نگرانی بلندمدت درباره جدایی سیاسی بزرگ‌تر در صورت شکست روابط چین با جامعه بین‌المللی مشابه روسیه است که می‌تواند تجارت را تهدید کند.

اگرچه بعید است که اکثر گروه‌های تولیدی بین‌المللی بازار چین را به‌طور کامل ترک کنند، اما انتظار دارند که جریان صادرات قطعات از چین به کارخانه‌ها در سراسر جهان در طول زمان کاهش یابد. در نتیجه سازندگان خارجی قصد دارند قطعات و خودروها را در داخل چین منحصرا برای استفاده در داخل این کشور بسازند. این امر اتکای آنها به کارخانه‌های چینی برای کالاهای فروخته‌شده در خارج از کشور را کاهش می‌دهد و در عین حال زنجیره تامین محلی ایمن را برای کارخانه‌هایشان در داخل کشور حفظ می‌کند.

گزارشی از دانشگاه شفیلد هالام در ماه دسامبر رشد چین را به‌عنوان تامین‌کننده جهانی در دو دهه گذشته نشان می‌دهد. طبق این گزارش، یک‌چهارم صادرات قطعات خودروی چین درحال حاضر به کارخانه‌های ایالات متحده ختم می‌شود. روسای شرکت‌های خودرویی به دنبال تشابهاتی با تجربه خود پس از جنگ در اوکراین هستند. گروه‌هایی از رنو گرفته تا مرسدس بنز مجبور شدند کارخانه‌های خود را در روسیه تعطیل کنند یا به فروش برسانند؛ درحالی‌که اجزای دیگری مانند پالادیوم باید از جای دیگری تامین می‌شد. به اعتقاد کانیس، جنگ میان روسیه و اوکراین جهان خودرو را شگفت‌زده کرد و روابط ایالات متحده و چین نیز نسبت به گذشته دشوارتر شده است و این دنیای جدیدی است. با این حال تغییر زنجیره تامین زمان می‌برد؛ چراکه خودروسازان به ندرت منابع تامین قطعات را تا پایان عمر یک وسیله نقلیه که هفت سال است، تغییر می‌دهند. این تغییر همچنین می‌تواند برای صنعتی که درحال حاضر با حاشیه سود اندک کار می‌کند، گران باشد.

تام نارایان، تحلیلگر خودرو در رویال بانک کانادا معتقد است که یافتن منبع مشکل نیست؛ اما این قیمت است که اجازه تغییر را نمی‌دهد؛ اگر همه به همان تامین‌دهندگان اروپایی یا آمریکایی تغییر مکان دهند، عرضه محدود می‌شود و قیمت بالا می‌رود که به آن معناست که خودروسازان باید در جای دیگری صرفه‌جویی کنند؛ به‌ویژه اینکه در تغییر به سمت برقی شدن هزینه‌ها افزایش یافته است یا خطر غیررقابتی شدن در انتظار آنهاست. کارلوس تاوارس، مدیرعامل استلانتیس نیز معتقد است اگر خودروسازان مشکل غیراقتصادی بودن را حل نکنند، طبقه متوسط جامعه خودروهای برقی را نمی‌خرند. اگر ۸۵درصد از کل هزینه یک‌وسیله نقلیه را قطعات آن تشکیل دهد، درصورتی‌ که کاری برای آن ۸۵ درصد انجام نشود، تاثیری نخواهد داشت و ملزم به روی آوردن به کشورهای کم‌هزینه‌تر خواهند بود. به گفته او، با توجه به گزینه‌های فراوان در سراسر هند، مکزیک، بخش‌هایی از شمال آفریقا و آسیا، چین تنها و حتی بهترین گزینه نیست.

با این حال، خودروسازان همچنین قصد دارند در انتخاب تامین‌کنندگان خود سختگیرانه‌تر عمل کنند؛ چراکه بر تاب‌آوری زنجیره تامین و همچنین هزینه‌ها تمرکز دارند تا مطمئن شوند درهم نمی‌شکند. ماساهیرو مورو، مدیرعامل ارشد مزدا معتقد است این دیگر دورانی نیست که در آن هزینه عامل اصلی محرک باشد. درحال حاضر تاب‌آوری زنجیره تامین خودروسازان نیز باید در نظر گرفته شود تا از پایداری خرید قطعات اطمینان حاصل شود. مزدا اعلام کرده است که تولید برخی از قطعات ساخت چین را به بازار داخلی خود در ژاپن منتقل می‌کند. این مساله نشانه آن است که حتی خودروسازان ژاپنی که نسبت به رقبای خود در اروپا یا ایالات‌متحده کمتر به این کشور وابسته هستند، شروع به کاهش اتکای خود به زنجیره تامین مبتنی بر چین کرده‌اند.