«تعیین تکلیف آزادراه تهران-شمال » در بسته پیشنهادی

فارس نوشت:

در ‌آخرین دیدار سعیدی‌کیا (رئیس بنیاد مستضعفان) و نورزاد (نماینده تام‌الأختیار وزارت راه در آزادراه تهران-شمال) ‌مقرر شده است در جلسات هم‌اندیشی و همفکری با حضور طرفین، ‌پکیج و بسته پیشنهادی برای تعیین تکلیف آزادراه تهران-شمال ارائه شود.

این جلسات فعلاً در حال انجام است تا دو طرف به نتایج قابل‌ قبول و مشترکی برای تعیین تکلیف آزادراه تهران-شمال دست یابند و این پروژه 30 ساله را سر و سامان دهند.

پس از سال‌ها کش و قوس ‌درباره‌ تکمیل آزادراه تهران-شمال و بحث‌ و جدل‌های دولت با شریک خود در این آزادراه (بنیاد)، ‌ظاهراً دو طرف برای تعیین تکلیف این مشارکت عزم جدی دارند؛ از یک سو رئیس بنیاد مستضعفان چندی پیش در این‌باره به فارس گفته بود که تصمیمات خود را برای آزادراه تهران-شمال تا 2 ماه دیگر اعلام می‌کنم.

وی در پاسخ به اینکه بالأخره بنیاد به عنوان شریک دولت در آزادراه تهران-شمال چه برنامه‌هایی برای تکمیل این آزادراه نیمه کاره دارد؟ بیان کرد: تا 2 ماه دیگر تصمیمات خود را اعلام می‌کنم.

‌‌از سوی دیگر عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی به تازگی علی نورزاد را به عنوان نماینده تام الاختیار وزارت راه و مجری پروژه قرارداد مشارکت برای احداث و بهره‌برداری از آزادراه تهران-شمال منصوب کرد تا در چهارچوب قوانین و قراردادهای مربوطه، تصمیمات لازم برای اجرای مناسب و سریع پروژه را اتخاذ کند.‌

‌‌در این راستا نورزاد موظف است با استفاده از اختیارات حاصل از قوانین و مقررات از جمله قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی و مالی کشور (مصوب سال 1366) و آیین‌نامه اجرایی آن (مصوب سال 1367) با اصلاحات بعدی در چارچوب قوانین و مقررات و قراردادهای مربوطه، تصمیمات لازم برای اجرای مناسب و سریع پروژه مذکور را اتخاذ کند. ‌به منظور تسهیل انجام وظایف، اختیارات مذکور در مواد 17، 19، 29، 21، 52، 53، 83 و 84 قانون محاسبات عمومی کشور و نیز تنظیم و مبادله هرگونه توافق آتی در خصوص طرح مذکور به نورزاد تفویض شده است؛ ‌از دیگر موارد قابل ذکر این حکم، ارزیابی و آزادسازی اراضی، پیگیری مشکلات حقوقی آزادراه و تسریع در اجرای پروژه است.

‌‌‌بنیاد مستضعفان به عنوان شریک دولت در آزادراه تهران شمال است؛ این آزادراه‌ به عنوان پروژه‌ای نیمه‌تمام که امروز میراث دولت‌ یازدهم نیز شده است، طرحی بود که قبل از انقلاب اسلامی و در سال 1356 مطالعات اولیه آن انجام شد، در آن زمان راه اصلی اتصالی تهران به شهر‌های شمالی کشور، محور چالوس (کندوان) بود و دولت وقت تصمیم گرفته بود در راستای ایجاد مسیری مطمئن و البته کوتاه‌تر از مسیر موجود، چنین پروژه‌ای را اجرایی کند، غافل از اینکه کوهستانی و صعب‌العبور بودن برخی قطعات این مسیر، هزینه‌ای سنگین‌ تحمیل می‌کند، البته این هزینه‌ها تأمین نشد و اجرای این پروژه امروز ‌شاید به دلیل هزینه بالای ساخت، توجیه اقتصادی نداشته باشد اما به هر حال باید ‌تعیین تکلیف‌ شود.

‌‌مطالعات ساخت این آزادراه برای نخستین بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی که داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیارد ریال (75 میلیارد تومان) برآورد شده بود.

این پروژه در آن زمان نیز به دلیل عدم تأمین منابع مالی، بی‌اعتمادی به پیمانکاران داوطلب و عدم استقبال از فاینانسر‌ها، بلاتکلیف ماند.

پس از آن در طرح کالبدى منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال 1373 به تصویب شوراى عالى معمارى و شهرسازى رسید، بر ساخت راه ارتباطى سریع، میان تهران و غرب مازندران تأکید شده است.

در نهایت کلنگ اجرای این پروژه سنگین در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد.

پس از شروع احداث آزادراه از سال 75 ‌اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق ناچار شد، براساس مصوبه هیئت وزیران 50 درصد سرمایه احداث را رأساً به صورت مشارکت با بنیاد تأمین کند، این سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی و یا فروش اراضی واگذارشده تأمین شود.

اما گره‌ها و مشکلات متعدد همچنان عملیات این پروژه را متوقف کرد و به سال 1382 کشاند، در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت چینی به مبلغ 245 میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی، کم‌‌کاری چینی‌ها، عدم موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر، به تعویق افتاد و عملاً اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود که به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند اما ‌با 400 میلیون دلار دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شدبه مدت سه سال منطقه یک این آزادراه تحویل داده شود که هنوز تکمیل نشده است.

با وجود تقبل سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری توسط وزارت راه و ترابری سابق، از سال 1382 تاکنون باز هم اقدام جدی در اجرا و بهره‌برداری از آزادراه حاصل نشد زیرا اجرای این پروژه هزینه سنگینی را می‌طلبید و کل بودجه‌‌ عمرانی وزارت راه هم‌ کفاف اجرای همین پروژه را نداشت.

هم‌اکنون دولت و بنیاد مستضعفان به عنوان شریک این پروژه، هزینه اجرا را مشترکاً بر عهده دارند، اما بودجه عمرانی که محدود است و حتی نمی‌تواند درصدی پایینی از این رقم را تأمین کند از سوی دیگر بنیاد هم فقط خود را شریک می‌داند و سرمایه‌گذاری خود را منوط به آورده سهم‌ 50 درصدی وزارت راه می‌داند.

تا امروز اجرای قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال حدود 12 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد؛ کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛‌ به علت افزایش قیمت قیر در کنار رشد قیمت مصالح، هزینه ساخت قطعات 2 و 3 در کنار تکمیل کل مسیر آزادراه تهران-شمال، بیش از 12 هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ این رقم چندین برابر کل بودجه عمرانی تخصیصی وزارت راه است.


الف) مشخصات قطعه یک آزاد‌راه تهران-شمال

قطعه یک این آزاد‌راه حدفاصل تهران - دوآب شهرستانک به طول تقریبی 32 کیلومتر است؛ این منطقه از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهید همت شروع و با عبور از مناطق کن، سولقان و امام زاده عقیل و تونل تالون و دره لانیز به سه راهی شهرستانک می‌رسد؛ اجرای ‌این قسمت که طول آن تقریباً 32 کیلومتر بوده و تکمیل آن در اولویت است موجب می‌شود قسمتی از راه فعلی که از طریق کرج می‌گذرد حذف شده و مسیر فعلی حدود 60 کیلومتر کوتاه‌تر شود و صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف سوخت، استهلاک و وقت رانندگان را به دنبال خواهد داشت؛ احداث و تکمیل این منطقه مهم که در مصوبه هیئت دولت اولویت اول داشته، سال‌ها به تعویق افتاده است و کماکان توسط چینی‌ها در دست احداث است.

ب) مشخصات قطعه دو آزاد‌راه تهران شمال

این منطقه حد فاصل دو آب شهرستانک - پل زنگوله به طول تقریبی 25 کیلومتر است؛ تونل‌های بلند البرز هر یک به طول 6 هزار و 350 متر در این منطقه قرار می‌گیرد، با اجرای این قسمت‌، طول مسیر جاده فعلی کرج - چالوس حدود پنج کیلومتر کوتاه می‌شود؛ در این منطقه هیچ‌گونه اقدام اجرایی اساسی صورت نگرفته است، در منطقه دو از سال 82 تا پایان سال 89 تنها به حفر تونل اکتشافی در قسمت میانی دو تونل اصلی رفت و برگشت با مقطع کوچک، بسنده شده است.

ج) مشخصات قطعه سه آزاد‌راه تهران شمال

این مسیر حد‌ فاصل پل زنگوله - سه راهى دشت نظیر و مرزن‌آباد به طول تقریبی 46 کیلومتر است، مسیر‌ دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود؛ در این منطقه نیز هیچ‌گونه اقدامی در مورد عملیات اجرایی انجام نگرفته‌ است.

د) مشخصات قطعه چهار این آزاد‌راه

قطعه چهار آزاد‌راه تهران - شمال حدفاصل سه راهى دشت نظیر مرزن‌آباد - چالوس به طول حدود 20 کیلومتر است؛ مسیر دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است و در قسمت‌های فراز یک خط کندرو به مسیر اضافه می‌شود، اجرای این قطعه از سال 1375 آغاز شد و در دولت دهم ابتدا با پیشرفت فیزیکی 97 درصدی به بهره‌برداری رسید و سپس به تدریج تکمیل شد.