واکاوی رفتار جدید در بازار خودرو/خون خودروسازان از دیگر صنایع رنگین‌تر است؟
اقتصادنیوز: در این میزگرد قصد داریم با حضور جمعی از کارشناسان به تاثیر تامين مالي خريد خودرو در سهام گروه خودرو و شاخص بورس بپردازیم. گرچه در شماره 154 هفته‌نامه تجارت فردا هم این موضوع را از زوایای مختلف مورد بررسی قرار داده‌ایم. از آقای شاهین چراغی که در این گروه تلگرامی تشریف دارند، دعوت می‌کنم که ابتدای بحث را با تحلیل‌شان از رفتار جدید خودروسازان و تاثیر آن در سهام خودرویی‌ها بفرمایند.
شاهین چراغی، رییس هیات مدیره کارگزاری مهرآفرین: سهام عمده شرکت‌های خودرویی همچنان منفی (قرمز ) در بورس معامله شده و تامین مالی خرید صرفا مشکل فروش شرکت‌ها را کوتاه‌مدت حل می‌کند. در بسیاری از گزارش‌های شش ماهه شرکت‌های خودرویی ما با زیان مواجه هستیم که عمده زیان ناشی از وجود هزینه‌های مالی و ساختار هزینه‌ایی و قیمت تمام شده شرکت‌های خودرویی است، از این رو تحریک تقاضا منجر به فروش موجودی انبار شده است. اما ساختار مالی و عملیاتی و قیمت تمام شده این شرکت‌ها را نمی‌تواند بهبود بخشد. بنابراین طرح مذکور همانند استفاده از آسپرین برای درمان بیماری صعب العلاج تلقی خواهد شد. لذا سهامداران واکنش مثبتی تا چهارشنبه به این اخبار نشان ندادند و تاثیری بر سهام آنان نگذاشت. سرمایه‌گذاران هوشمندانه این فعالیت‌ها را رصد کرده و بعید است نسبت به این طرح‌ها واکنش مثبتی نشان دهند. لذا تا تاثیر واقعی این طرح بر صورت‌های مالی همچنان بازار در سهام خودرویی با اقبال مواجه نخواهد بود. به نظر من تنها اخباری که می‌تواند سهام خودرو را در بازار بورس مثبت کند، افزایش چشمگیر میزان تولید محصولات جدید شرکت‌ها و استفاده از حداکثر ظرفیت تولید جهت کاهش چشمگیر قیمت تمام شده است که در مجموع منجر به کاهش قیمت خودروهای جدید و به طبع آن افزایش فروش شود(با حفظ کیفیت) و یا واگذاری سهام شرکت‌های خودرویی به شرکت‌های اروپایی یا ژاپنی است که می‌تواند سهامداران نسبت به آینده صنعت خودرو در ایران را خوش‌بین کند و در نتیجه سهام شرکت‌ها را با افزایش قیمت مواجه کند. در غیر این صورت حمایت از صنعت خودرو نتیجه‌ای در بر نخواهد داشت.
علی جباری، مدیرعامل صندوق تامین خسارت‌های بدنی: توجه داشته باشید نگاه مردم به دو شركت بزرگ توليد خودرو بسيار بد است و با اين سياست‌هاي بيرنگ بهبود نخواهد يافت اما با تحیل جناب چراغي موافقم زیرا كاملا منطقي و آينده‌نگر این موضوع را دیده‌اند.
محسن نهاوندیان، کارشناس ارشد اقتصاد و فعال صنعت فولاد: البته اين موضوع اگرچه كوتاه‌مدت است اما بودن آن بهتر از نبودن آن نيست. به هر صورت هزينه‌هاي تامين مالي بالا، هزينه تمام شده را افزايش داده اما آیا به نظرتان فروش بهترين نسخه آرامش‌بخش براي افزايش توليد و كاهش هزينه ثابت در توليد بالا نيست؟ البته در نظر داشته باشید مشكل ديگر كاهش قيمت فولاد و ديگر مواد اوليه با قيمت انرژي ارزان و جديد است كه توليدهاي قبل را گران نشان مي‌دهد. از طرفی با نظر دکتر جباری در خصوص نگاه بد مردم به دو شرکت خودروساز موافقم چرا که مردم همیشه به هرچه انحصاريی و غير رقابتي باشد نگاه بد دارند. اما سوال مهم این است که حاكميت باید چه کار کند؟ حتي آقاي جورج بوش پسر در سال ٢٠٠٧ و به عنوان يك جمهوري‌خواه طرفدار از دخالت حداقلي، بسياری موسسات مالي را با پول ماليات‌دهندگان خريدند. يعني سياست‌هاي معروف به نسخه نجات ( (bail out آقاي اوباما و بوش پسر را باید اشتباه دانست؟
اقتصادنیوز: در ادامه از آقای دکتر بهادر و دکتر فاطمی هم تقاضا دارم نظرشان را بفرمایند.
علی بهادر، پژوهشگر پژوهشکده پولی و بانکی: با شرح این اوصاف و در ابتدای صحبتم یک ضرب‌المثلی در خور این موضوع به ذهنم می‌رسد که میان ماه من تا ماه گردون تفاوت از زمین تا آسمان است!
نهاوندیان: دقيقا عرض من هم همين است. کشورهایی كه شفافترين و رقابتي‌ترين اقتصادها را دارند، برخلاف اصول خود و حتي برخلاف قوانين سازمان تجارت جهانی دخالت مي‌كنند! اما ما نبايد حمايتی بكنيم ولواينكه قصور خودرويی‌ها غيرقابل انكار است.
بهادر: جناب نهاوندیان اگر خواستید مفصل در ادامه دلایلم را توضیح می‌دهم. این ماه(خودروسازان) ما با ماه کشورها دیگر چه تفاوتی دارد؟ اگر تفاوت‌ها را در نظر بگیریم، اولین کسانی که مخالفت خود را اعلام می‌کنند خود اعضای ایران خودرو و اتاق‌های بازرگانی هستند.
فرشاد فاطمی، رئیس گروه اقتصاد دانشکده مدیریت و اقتصاد شریف: به نظر بنده عملا خودروسازان تنها برندگان بسته خروج از رکود اخیر دولت شدند. بعید می‌دانم تاثیر موثری در خروج از رکود داشته باشد اما کاش دولت معادل کل منابعی که از این طریق به اقتصاد تزریق می‌شود و لاجرم اثر تورمی خواهد داشت را تنها صرف پرداخت بدهی خود به پیمانکاران می‌کرد.
چراغی: بله دقیقا. ریزش بازارهای دنیا در سال ۲۰۰۷ و کمک مالی دولت آمریکا به‌جنرال موتورز با شرایط ما قیاس مع الفارق است. ایران کشوری صنعتی نیست که اینچنین امتیازات ویژه به صنعت خودرو داده می‌شود، تمام افتخار کشور تولید خودروی ملی بود و قطعه‌سازان کشور به جای تولید قطعات با کیفیت به واردات قطعات و‌مونتاژ روی آوردند که با تشدید تحریم مشخص شد، شرکت‌های تامین کننده عمدتا به جای تولید قطعات عمدتا واردکننده قطعات هستند و تولید به شدت کاهش یافت. لذا در شرایط رونق سال‌های ۸۹ و۹۰ نیز ما با کاهش تولید مواجه بودیم و اتفاق خاصی در صنعت خودرو نیافتد و تنها با دستکاری صورت‌های مالی تلفیقی شرکت‌ها زیان صنعت خودرو به طور کامل نشان داده نشد و این ریسک و زیان با چند سال تاخیر امروزه به بدنه صنعت بانکداری انتقال یافته است. تقریبا مطالبات صنعت بانکداری از بخش خودرو را باید سوخت شده تلقی کرد.
نهاوندیان: متوجه فرمايش شما هستم. اما به هر صورت حمايت آمريكا از جنرال موتورز و ديگر موسسات مالي به خاطر خودشان نبوده و به دليل تحريك منفي بازار با وجود اينكه خود آنها هم مقصر بودند.
بهادر: اما حمایت آنها این گونه مفت و مجانی نبود. مساله این است که ما نومن به بعض نکفر به ببعض هستیم!
نهاوندیان: تازه آمريكايى كه شعار عدم دخالت مي‌دهد چه برسد به اقتصادي كه بخش خصوصي واقعي آن. شايد تنها ٢٦ درصد از اقتصاد ملي سهم داشته باشند. پس ما اگر از اقتصاد آمريكا بخواهيم تجربه كسب كنيم بايد اقتصاد ١٠ تريليوني بشويم. بقول خودشان می‌توان concept آنها را تجربه كرد. تجربه تامين مالي ٨٠ درصد خودرو بعد از انقلاب بي‌سابقه بوده است، درست است؟ تنوع محصولات مالي براي كالاهاي با دوام را بايد از جايي شروع كرد.
چراغی: بحران در آمریکا از بخش بانکی به بخش صنعت و بعد به مصرف سرایت کرده اما در ایران عمدتا صنعت به جهت ناکارایی ریسک را به بخش بانکی وارد کرده است. طرح‌های توسعه با منابع گران انجام شده و این ریسک به بدنه صنعت بانکداری منتقل شده است، گرچه صنعت بانکداری با دستورات فرمایشی تخصیص منابع را انجام داده و خود صنعت فاقد کارایی و مدیریت ریسک بوده است. اما در واقعیت بانک خواسته یا ناخواسته پول خود را در طرح‌های خودرویی یا صنعتی بی‌کیفیت مصرف کرده است.
نهاوندیان: فرمايش شما كاملا درست است. اما واقعا راه حل چیست؟
بهادر: این بحث مفصلی است. اما فقط همین را می‌گویم که دلم از این ساختار اقتصادی و سیاست‌ها حسابی خون است!
نهاوندیان: اقتصاد غير رقابتی همين است!
بهادر: اقتصاد غیر رقابتی را رانتیرها و افراد صاحب نفوذ رانتی نگه می دارند.
نهاوندیان: كاملا درست است فساد از حاكميت به بازار تحميل مي‌شود. اما باید چه کرد؟
بهادر: گاهی(البته به نظرم بیشتر اوقات) هم از بدنه رانتجوی اقتصاد فساد در دولت ایجاد می‌شود.
چراغی: چند لایه شرکت در صنعت خودرو وجود دارد ؟ در ایران خودرو و سایپا این همه تعدد لایه برای چیست؟
نهاوندیان: مسلما باید به سیاست بانک مرکزی امریکا عمیق‌تر نگريست که با پول ماليات‌دهندگان نجات يافتند ولي سود اختصاصي خود را بقول خودشان با كسي تقسیم نكردند.
بهادر: در امریکا وقتی این حمایت‌ها رخ می‌دهد عده‌ای جنبش والستریت راه انداختند که چرا از مقصران حمایت می‌کنید؟ دولت به طور خلاصه گفت مجبورم ولی کاری می‌کنم دیگر از این اتفاق‌ها نیافتد. بنابراین در این صورت عملکرد دولت امریکایی مقبول است نه فقط حمایت بی‌قید و شرط. منظورتان با چه کسی است؟ مالیات‌دهندگان (که در کیس ما می‌شوند افرادی که تورمش را تحمل خواهند کرد) تمام و کمال اصل و فرع کمک‌های داده شده را پس گرفتند ما چه؟!
چراغی: جناب نهاوندیان دولت آمریکا از طریق کمک به شرکت‌ها به نحوی مسوولیت اجتماعی خود را اجرا کرد که نتایج آن را در اشتغال و وضعیت اقتصادی آمریکا می‌توان دید. اما در ایران صنعتی که پتانسیل ندارد و ذوب کننده منابع مالی است را می‌خواهیم کمک کنیم. به راستی ایران چند خودروساز می‌خواهد؟ آیا زمان ادغام نرسیده است؟
نهاوندیان: بنده البته نظر شما را تا حدي قبول دارم اما شما مي‌فرماييد صنعت خودرو را كامل تعطيل كنيم و مثل كشورهاي حوزه (هميشه) خليج فارس فقط واردات انجام دهیم! اگر راهکار دیگری به نظرتان می‌رسد بفرمایید.
بهادر: دولت می‌توانست به مجلس لایحه ببرد و برای اخذ سهام ممتاز خودرو سازان اقدام می‌کرد.
چراغی: آقای نهاوندیان، تب ساختارهای هلدینگی در کشور طی چند سال اخیر در راستای هم‌افزایی یا سینرژی عمدتا ناکارا و هزینه‌بر بوده است، مدیر عامل هلدینک به جهت نبود و نداشتن سیستم‌های نظارتی وکنترل‌های داخلی مناسب، خود و یا معاونان و کارکنان شرکت هلدینگ را به عنوان اعضای هیت مدیره شرکت‌ها فرعی منصوب کرده و در مجموع هیت مدیره‌ها در پایان سال مالی به خودشان بعنوان سهامدار جوابگو هستند. در نهایت ساختار پاسخگویی از بین رفته است. در ایران باید انقلاب اساسی در خصوص شرکت داری و هلدینگ‌داری صورت پذیرد، به طور مثال صندوق‌های پس‌انداز کارکنان خودروسازها محل انجام عملیاتی است که مدیر هلدینک خودرویی با اشراف و نفوذ موثر علیرغم نداشتن سهام آن براحتی می‌توانند هر کاری را انجام دهند. قبل از هر چیز نظام شرکت‌داری در ایران نیازمند یک تغییر اساسی در نکرش و نحوه اجرا است. نظام زد و بندی در مجامع شرکت‌ها را در کشور به راحتی می‌توانید ببینید.
بهادر: دولت می‌توانست همزمان بخشی از سهام را به شرکت‌های خودرو سازی را به خارجی‌ها می‌فروخت یا اینکه اعلام می‌کرد این تزریق سهام ممتاز (با نرخ معقول) محدود مشروط و با نسبت بالای تبدیل به سهام عادی در صورت عدم رعایت شروط خواهد بود. در آن صورت مدیران خودرو سازان تبدیل به مدیران بازسازی با حمایت سهامداران خارجی می‌شدند. در کنار این به خودرو سازان می‌گفت من از انبارهای شما با تسهیلات این چنینی حمایت می‌کنم مشروط به رسیدن کیفیت و قیمت و البته صادرات تا پایان دوره بازسازی. ضمن ارائه مشوق‌هایی برای حفظ نیروی کار و اموزش آنها. اما از سویی اجازه پاداش‌های کلان مدیریتی و توزیع سود سهام تا پایان دوره بازسازی را نمی‌داد. دقیقا همانند تمام سختگیری‌هایی که در مورد جی‌ام شد. مگر خون خودروسازان ما رنگین‌تر است؟ بد عمل کردند حالا هم کمک می‌خواهند؟ دولت کمک می‌کند اما طوری که دیگر هوس پیمودن راه اشتباه را نکنند.
چراغی: با ورود سهام عدالت این آفت به سایر صنایع نیز کشیده شده است اعضای هیت مدیره سهام عدالت در شرکت‌ها و هلدینگ‌ها عمدتا از تخصص و تجربه برخوردار نبوده و سونامی بعدی کشور و ریسک آینده کشور ریسک این نوع سهامداران است. به نظر باید بخشی از ریسک تجدید این ساختارها را به گردن مدیران انداخت و مدیرانی که اعتقاد به صنعت خودرو دارند را درگیر سهام خودرو سازان کرد که بدانند در صورت شکست این طرح‌ها همانند سایر افراد بخش خصوصی شاید مابقی عمر را در زندان صرف کنند.
بهادر: حتی می‌توانیم به نسخه نجات آمریکایی‌ها رجوع کنیم البته به تمام آن رجوع کنیم نه فقط بخشی از آن. از سویی کاهش پلکانی سالانه تعرفه واردات خودرو را نیز به سخت‌گیری‌ها اضافه کرد طوری که طی حداکثر ۵ سال عملا صنعت خودرو رقیب جدی خارجی داشته باشد.
