چرا بنادر جنوب ایران جایگزین ندارند؟ | بنادر شمالی، یک دروازه منطقهای هستند و بندرهای جنوبی، امتداد مستقیم تجارت جهانی | بندر فقط یک بندر نیست!
به گزارش اقتصادنیوز، مریم رحیمی در گزارشی در هفته نامه تجارت فردا نوشت؛
رئیسجمهور، در نشستی با تصمیمگیران اقتصادی دولت بر ضرورت تسریع در فعالسازی مسیرهای جایگزین واردات و استفاده حداکثری از ظرفیت کشورهای همسایه تاکید کرده است. این تاکید در شرایطی مطرح میشود که محدودیتهای ایجادشده در مسیرهای دریایی جنوب کشور، آسیبپذیری ساختار تجارت خارجی ایران را بیش از پیش آشکار کرده است.
در سالهای گذشته، بخش عمده واردات کالاهای اساسی، نهادههای دامی و مواد اولیه موردنیاز کشور از طریق بنادر جنوبی، بهویژه بندر امام خمینی، انجام شده است. برآوردها نشان میدهد حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد از نهادههای دامی و بخش قابلتوجهی از کالاهای اساسی از این مسیر وارد کشور شدهاند. این تمرکز بالا اگرچه در شرایط عادی از منظر اقتصادی و لجستیک مزیتهایی به همراه داشته، اما در شرایط بحرانی به یک نقطه آسیبپذیر راهبردی تبدیل شده است.
با بروز اختلال در عملکرد بنادر جنوبی، انتظار میرفت شبکه حملونقل زمینی، ریلی و سایر مبادی ورودی کشور بتوانند بخشی از فشار وارده را جبران کنند. اما واقعیت این است که زیرساختهای حملونقل، گمرکات و پایانههای مرزی کشور برای جایگزینی سریع چنین حجمی از واردات طراحی نشدهاند. ازاینرو، انتقال بار به بنادر شمالی یا مسیرهای زمینی و ریلی، نیازمند ظرفیتهای لجستیک گسترده، سرمایهگذاریهای زیرساختی و بازطراحی شبکه توزیع کالا در سطح ملی است که در کوتاهمدت امکان تحقق آن بسیار مشکل بهنظر میرسد.
اقتصادنیوز: اقتصاددانان میگویند امروزه وابستگی شدید کشورها به زنجیرههای تامین جهانی و نظام مالی بینالمللی باعث شده که هر بحران منطقهای یا سیاسی، آثار قابلتوجهی بر تجارت، تولید، تورم و امنیت اقتصادی جهان بر جای بگذارد.
در همین راستاست که رئیسجمهور بر استفاده از ظرفیت بنادر شمالی، توسعه کریدورهای تجاری جایگزین و بهرهگیری از امکانات کشورهای همسایه ازجمله پاکستان، روسیه و جمهوری آذربایجان برای تامین بخشی از نیازهای وارداتی کشور تاکید میکند. اما پرسش اساسی این است که آیا ظرفیتهای موجود در کشورهای همسایه و مسیرهای جایگزین میتوانند خلأ ناشی از محدودیت بنادر جنوبی را جبران کنند؟
برخی برآوردها نشان میدهد که حتی در صورت بهرهبرداری حداکثری از مسیرهای جایگزین، افزایش ظرفیت واردات از طریق مسیرهای دریایی، ریلی و زمینی در بهترین حالت، ۱۰ تا ۱۵ درصد خواهد بود. این موضوع بیانگر فاصله قابلتوجه میان نیاز واقعی کشور و توان فعلی زیرساختهای جایگزین است. از این منظر، مسئله اصلی صرفاً یافتن مسیرهای جایگزین نیست، بلکه ارزیابی میزان آمادگی زیرساختهای کشور برای مواجهه با اختلال در مهمترین گلوگاههای تجاری است.
بنابراین پرسش محوری این گزارش که با مشورت و راهنمایی پویا فیروزی، تحلیلگر و فعال اقتصادی، نگاشته شده، این است که چرا اقتصاد ایران برای بنادر جنوبی خود جایگزین موثری ایجاد نکرده است و آیا کشورهای همسایه و کریدورهای تجاری موجود توان پر کردن این خلأ را دارند؟
معماری متمرکز دریایی
آن سال که در جشنواره بوشهر، میخواندند: «جنوب مگر چه دارد بهجز اندوه و رقص؟» بومیهای بندر یکییکی در گوش همدیگر میگفتند: «معلوم است که بندر!» مگر میتوان کنج اسکله و جاشوها یا نخل و نبات کنار لنجهای بندر را از یاد برد؟ بندر فقط اسکله و لنج ندارد؛ زندگی دارد. لنجها پر از امید میروند و با خَن1پر از ماهی باز میگردند. زندگی در شهرهای بندری جنوب، به همین بندرها گره خورده است. تمام مناسبات در این مختصات جغرافیایی بهنوعی به بندر ربط دارد. احتمالاً به همین دلیل هم هست که خبر محدود شدن بندرهای جنوبی همه را تکان داد.
انگار که تا پیش از آن همه کمتر میدانستند که بیش از 80 درصد از کالاهایی که به کشور وارد میشود، از همین بنادر جنوبی است. در واقع، «تمرکز تاریخی، جغرافیایی و زیرساختی تجارت خارجی کشور، نوعی معماری متمرکز دریایی را شکل داده است. بنادر ایران صرفاً گزینههای لجستیک نیستند و به ستون فقرات تجارت خارجی کشور تبدیل شدهاند.
به همین دلیل، جایگزین کردن آنها بسیار دشوار است. در واقع، سه عامل در کنار یکدیگر باعث شدهاند که بنادر به یک اکوسیستم لجستیک ملی تبدیل شوند و به بیان دیگر، بندر فقط یک بندر نیست.
نخستین عامل اینکه بنادر جنوبی به آبهای آزاد و شبکه تجارت جهانی دسترسی مستقیم دارند. دلیل دوم شامل ظرفیت بالای بندری، پسکرانههای صنعتی و زیرساختهای ذخیرهسازی در جنوب کشور میشود. درنهایت، سومین نکته هم اینکه بنادر جنوبی با شبکه واردات، توزیع و مصرف کشور پیوندی تاریخی دارند؛ پیوندی که در طول زمان تثبیت شده و امروز بخشی از ساختار تجارت کشور بهشمار میرود.
اگر بخواهیم از اصطلاحات اقتصادی استفاده کنیم، یکی از مهمترین دلایل این موضوع، صرفه مقیاس در حملونقل دریایی است. یک کشتی، هر نوع که باشد (بالک، فلهبر یا کانتینری) هزینه حمل بسیار کمتری نسبت به بسیاری از شیوههای دیگر حملونقل دارد. درعینحال، ظرفیت حمل آن نیز بسیار بیشتر است و میتواند حجم بالاتری از کالا را جابهجا کند.
ایران نیز با توجه به موقعیت جغرافیایی خود و با توجه به حجم تجارت و ترانزیتی که دارد، بهطور طبیعی به سمت حملونقل دریایی رفته است. دلیل این موضوع هم روشن است؛ حملونقل دریایی کمهزینهتر است و مقیاسپذیری بیشتری نیز دارد. برای مثال، بندر امام خمینی یک نقطه راهبردی برای کشور محسوب میشود و در برخی سالها بیش از ۸۰ درصد کالاهای اساسی وارداتی ایران از طریق این بندر وارد شده است. این کالاها شامل مواردی همچون گندم، ذرت، جو، کنجاله، نهادههای دامی، روغن و شکر میشوند. گاه حتی پیش آمده که در یک دوره یکماهه، حدود ۱۲ تا ۱۳ میلیون تن کالای اساسی و نهادههای دامی از طریق بندر امام وارد کشور شود.
در برخی سالها نیز این رقم به حدود ۱۷ میلیون تن از کالاهای اساسی رسیده است. این ارقام نشان میدهد که بندری همچون بندر امام خمینی، صرفاً یک بندر نیست. این بندر در عمل یک هاب اصلی برای امنیت غذایی و یک هاب لجستیک اصلی برای تامین نیازهای کشور بهشمار میرود. فیروزی میگوید: وقتی مثلاً درباره بندر امام صحبت میکنیم، فقط درباره یک اسکله یا یک محل تخلیه و بارگیری کالا صحبت نمیکنیم. البته این موضوع را میتوان با ملاحظه و بدون اغراق بیان کرد، اما درنهایت واقعیت این است که بندر امام یکی از مهمترین هابهای کشور است و نقشی فراتر از یک بندر معمولی ایفا میکند.
اثر جغرافیای تجارت جهانی
تجارت جهانی عمدتاً دریامحور است. جنوب ایران هم به آبهای آزاد متصل است. این امکان دسترسی دریاهای جنوب و نبود دسترسی در بندرهای شمالی، یکی از اصلیترین تفاوتهای راهبردی جنوب و شمال کشور است. پویا فیروزی دراینباره میگوید: واقعیت این است که همه دریاها ظرفیت یکسانی ندارند. ظرفیت خلیج فارس و دریای عمان با ظرفیت دریای خزر تفاوت اساسی دارد.
جنوب ایران بهطور مستقیم به اقیانوس هند متصل است و کشور از طریق آن به شبکه تجارت جهانی دسترسی پیدا میکند. بندرهای جنوبی همچنین امکان اتصال به خطوط اصلی کشتیرانی آسیا و اروپا را هم فراهم میکنند. موضوع مهم دیگر این است که بنادر جنوبی ظرفیت پذیرش کشتیهای بزرگتر را دارند. در نتیجه، میتوانند حجم بسیار بیشتری از عملیات دریایی را در مقیاس سالانه مدیریت کنند و عملکرد دریایی گستردهتری برای کشور بهوجود آورند.
در مقابل، دریای خزر محدودیتهای خاص خود را دارد. این دریا یک پهنه بسته است و در بسیاری مواقع ترانزیت و جابهجایی در آن باید به شیوههای مختلف انجام شود؛ یعنی لازم است بار میان کشتیها با شیوههای مختلف حملونقل جابهجا شود و گاه حتی فعالان اقتصادی ناگزیر باید بار خود را به کشتیهای کوچکتر منتقل کنند. محدودیتهایی در زمینه تردد شناورها وجود دارد و همه کشتیها امکان فعالیت در این مسیر را ندارند. کشتیهای بزرگتر عمدتاً در بنادر جنوبی امکان فعالیت دارند. مجموعه این عوامل نوعی چندپارگی حقوقی و عملیاتی در فرآیند تجارت ایجاد میکند. به بیان ساده، بنادر شمالی، بیشتر یک دروازه منطقهای هستند و این در حالی است که بندرهای جنوبی، امتداد مستقیم تجارت جهانی محسوب میشوند.
این تحلیلگر اقتصاد بر این باور است که در نتیجه این وضعیت بنادر شمالی میتوانند نقش تنوعبخش، تکمیلکننده و کمککننده داشته باشند؛ اما نمیتوانند بهسرعت جایگزین بنادر جنوبی شوند.
ظرفیتهای شمال کشور، مسیرهای زمینی و حتی ظرفیت کشورهای همسایه در کوتاهمدت، میتوانند بخشی از فشار را جذب کنند، اما بهدلیل محدودیتهای بندری، ریلی، گمرکی و ذخیرهسازی، جایگزین کاملی برای جنوب نیستند. شبکه توزیعی گستردهای که طی دههها در جنوب کشور شکل گرفته نیز بهسادگی قابلجایگزینی نیست. به همین دلیل است که میگوییم مسئله فقط وجود یا فقدان یک بندر نیست؛ مسئله به ساختاری بازمیگردد که طی سالها و بنابر دلایل گوناگون شکل گرفته است. تا حدی که این وضعیت یک پدیده تاریخی نیز هست. اگر به دورههای مختلف تاریخی، از هخامنشیان و ساسانیان گرفته تا دوره صفوی، نگاه کنیم، میبینیم که خلیج فارس همواره بخشی از نظام تجارت اقیانوس هند بوده است.
اجبار یا توفیق اجباری؟
بنا بر آنچه گفته شد، جایگاه امروز بنادر جنوبی فقط یک انتخاب لجستیک معاصر نبوده است؛ تمدن و تاریخ هزارانساله کشور، ملزومات این انتخاب را فراهم کرده است. یکی دیگر از شواهد این گزارهها، تئوری اصلی آلفرد ماهان، یکی از شناختهشدهترین نظریهپردازان قدرت دریایی است. این نظریهپرداز معتقد است که دسترسی پایدار به دریا و خطوط کشتیرانی، یکی از پایههای اصلی قدرت اقتصادی و ژئوپلیتیک کشورها بهشمار میآید.
با این توضیحات میتوان راحتتر پاسخ داد که آیا تمرکز تجارت در جنوب کشور، یک انتخاب اقتصادی بوده یا یک اجبار ساختاری؟ به باور آقای فیروزی پاسخ، ترکیبی از هر دو است. از یکسو، این تمرکز بهدلیل مزیتهایی که وجود داشته، یک انتخاب عقلانی اقتصادی بوده است. هزینه پایین کشتیرانی، سرعت بالاتر در مقیاس جابهجایی، کارایی بیشتر در حملونقل حجیم و اثرات خوشهای که در اقتصاد مطرح میشود، همگی جزو همین مزیتها هستند.
اقتصاد لجستیک معمولاً در نقاطی تمرکز دارد که دارای مزیت نسبی باشند و این همان منطقی است که باعث شکلگیری هابهای بزرگ در حملونقل جهانی شده است. اما در آن روی دیگر سکه، یک جنبه مهم دیگر نیز وجود دارد؛ وابستگی ساختاری که طی دههها شکل گرفته و استفاده گسترده از بنادر جنوبی در طول زمان باعث شده سرمایهگذاریهای سنگینی در این مناطق انجام شود.
همین امر تمرکزی ایجاد کرده که گاه سبب بروز مشکلات میشود. ایجاد سیلوهای متعدد، انبارهای بزرگ، زیرساختهای ذخیرهسازی و اتصال به صنایع پتروشیمی از جمله پازلهای سازنده این ساختار تمرکزی است. همچنین خطوط ارتباطی ریلی، شبکههای گمرکی و مسیرهای وارداتی نیز بهتدریج در همین مسیر شکل گرفتهاند. در نتیجه، یک ساختار وابسته یا همان ساختار شبکهای ایجاد شده است.
همزمان با افزایش سرمایهگذاری بیشتر در جنوب، شکستن این چرخه دشوارتر و پرهزینهتر نیز شده است. وضعیت توصیفشده همچنان که مزیتهایی دارد خالی از مضرات نیست. فیروزی میگوید: مزیت آن دقیقاً همان چیزی است که پیشتر گفته شد؛ یعنی کاهش هزینههای لجستیک در سطح کلان. این تمرکز همچنین باعث کاهش موازیکاری زیرساختی میشود چراکه بهدلیل ظرفیتهای طبیعی موجود، نیاز به ایجاد زیرساختهای تکراری کمتر بوده است. اینجا دقیقاً همان نقطهای است که در شرایط عادی کارایی بالایی دارد و در شرایط بحران تبدیل به یک نقطه آسیبپذیر میشود.
به بیان دیگر، هرچه تمرکز در یک نقطه بیشتر باشد، کارایی سیستم افزایش پیدا میکند و درعینحال، آسیبپذیرتر هم میشود. این همان مفهومی است که در ادبیات اقتصاد حملونقل و شبکه، از آن بهعنوان نقطه شکست منفرد یا Single Point of Failure یاد میشود. در چنین ساختاری، اگر اختلالی در یک گره اصلی رخ دهد، اثر آن میتواند به کل شبکه منتقل شود. این مسئله بهویژه در مورد کالاهای اساسی و مسیرهای وارداتی اهمیت بیشتری پیدا میکند، زیرا وقتی حجم زیادی از مواد خام و کالاهای حیاتی روی چند نقطه ورودی متمرکز میشود، ریسک سیستم بهطور طبیعی افزایش پیدا میکند.
چرا جایگزین جنوب ساخته نشد؟
اینکه چرا ایران تاکنون جایگزین موثری برای بنادر جنوبی ایجاد نکرده علتی چندلایه دارد. در وهله نخست، وجود ظرفیتهای طبیعی در جنوب سبب شد که بخش عمدهای از سرمایهگذاریها بهطور ناخودآگاه در همان مسیر انجام شده و طبعاً از ظرفیتهای دیگر کمتر استفاده شود. سرمایهگذاری کافی در برخی بخشها که میتوانستند نقش مکمل یا جایگزین داشته باشند، انجام نشده است.
نکته دوم این است که بحث کریدورها بیشتر در سطح ژئوپلیتیک مطرح شده تا در سطح یک سیستم عملیاتی لجستیک. به همین دلیل، برنامهریزی منسجم و اجرایی در این حوزه شکل نگرفته و ظرفیت بالقوه آن بالفعل نشده است. عامل سوم نیز تحریمهاست. البته نمیتوان تحریمها را علت اصلی دانست؛ اما این عامل مهم در عمل نقش تشدیدکننده داشتهاند، چراکه باعث شدهاند ساختارهای بیمهای، حملونقل، مسیرهای جایگزین و گزینههای انعطافپذیر محدودتر شوند. در نتیجه، هرچه این محدودیتها بیشتر شده، وابستگی به مسیرهای موجود نیز افزایش پیدا کرده است. به همین دلیل، زیرساختهای شمال کشور تا حدی توسعه یافتهاند، اما توان و امکان جایگزینشدن مسیر جنوب را ندارند.
ظرفیت کشورهای همسایه
در اینجا یک پرسش مهم مطرح میشود و آن هم اینکه آیا استفاده از ظرفیت کشورهای همسایه، مانند مسیر زمینی پاکستان یا مسیرهای دریایی و زمینی روسیه و جمهوری آذربایجان، میتواند جایگزین مناسبی برای بنادر جنوبی باشد یا نه؟ پاسخ بنابر آنچه تاکنون توضیح دادیم، روشن است؛ این مسیرها میتوانند مکمل باشند، اما جایگزین کامل نیستند.
برای مثال، مزیت اصلی پاکستان دسترسی زمینی و سرعت نسبی در برخی مسیرهاست، اما چالشهایی مانند مسائل گمرکی، ظرفیت انتقال، حجم قابلجابهجایی کالا، امنیت حملونقل و هزینههای داخل سرزمینی از مزیتهای این مسیر میکاهد. در مورد روسیه و مسیر دریای خزر نیز وضعیت مشابهی وجود دارد؛ این مسیر میتواند برای تنوعبخشی به جریان حملونقل و انتقال بخشی از فشار لجستیک مفید باشد. اما به دلیل اینکه دریای خزر یک پهنه بسته است و ظرفیت کشتیهایی که در آن تردد میکنند محدودتر است و در بسیاری از موارد، جابهجایی کالا نیازمند چند مرحله حملونقل است، نسبت به جنوب اولویت ندارد. علاوهبر این، شرایط طبیعی و فصلی نیز بر کارکرد این مسیرها تاثیر میگذارد. مثلاً در برخی دورههای سال، بهویژه در فصلهای سرد، میزان دسترسی و کارایی این مسیرها کاهش پیدا میکند. بنابراین، نمیتوان آنها را بهمثابه مسیری پایدار و جایگزین کامل دانست.
جمهوری آذربایجان نیز در همین چهارچوب قابلتحلیل است؛ این مسیر میتواند نقش پشتیبان و مکمل داشته باشد و بهنوعی به افزایش قابلیت اطمینان در شبکه حملونقل کمک کند، اما نمیتوان آن را جایگزین واقعی جنوب دانست.
