کدخبر: ۳۴۲۲۰۴ لینک کوتاه

خودروسازی ایران چگونه به نماد شکست سیاست‌های مداخله دولت در بازار تبدیل شد؟

رفتار عجیب برخی دولتمردان ایرانی همواره موضوعات ساده در کشور را به بحران تبدیل کرده است که حل‌وفصل آنها برای مجموع حاکمیت و مردم بسیار پرهزینه بوده است.

تعلل در تصمیم‌گیری و اتخاذ تصمیم غلط و پرهزینه به‌رغم تمامی تذکرات کارشناسان خارج از دولت و تلاش بر فرافکنی و فرار از پاسخگویی در دوران مسوولیت و پوشیدن قبای منتقد بعد از دوران مسوولیت آفتی است که به لطف اغماض و مدارا در برخورد قضایی با مدیران ارشد متخلف و ناکارآمد، عادت معمول و مطلوب مدیران اجرایی کشور شده است. بازار خودرو همچنان یکی از اصلی‌ترین محورهای انتقادات مردمی است و تورم افسارگسیخته در کنار فساد آشکار در این صنعت، در حال نابودی سرمایه اجتماعی دولت است. عصبانیت مردم از وضعیت بازار خودرو و البته تکرار مکرر و خسته‌کننده سیاست‌ها و راه‌حل‌های دولتمردان در مواجهه با بحران‌ها و اخبار غیرقابل ‌باور حرکت در مسیر پیشرفت در این صنعت سبب شده است حتی بالاترین مقام‌های اجرایی کشور هم از گزند انتقادات تند مردم در کف جامعه در امان نمانند و شریک ناکارآمدی و فساد مدیران میانی جلوه کنند. محاکمه‌های پیاپی اخیر فعالان صنعت خودرو از مدیران ارشد شرکت‌های دولتی گرفته تا شرکت‌های خصوصی گرفتار سیاست‌های شتاب‌زده وزارت صمت و خیل عظیم کلاهبردارانی که با ایجاد طمع در مشتریانی که تلاش می‌کنند از ذوب دارایی‌های خود به هر شکلی فرار کنند به لطف اصرار بر غیرشفاف بودن فضای کسب‌وکار در این حوزه، نشان‌دهنده عمق مشکلاتی است که نیازمند بازبینی سریع‌تر در سیاست‌ها و خصوصاً سیاست‌ورزان و تغییرات اساسی در پارادایم‌های سیاسی اقتصادی کشور است. وضعیت اقتصادی کشور که به پیچیدگی خاصی دچار شده که حاصل ماجراجویی‌ها و ضعف برخی مدیران وزارت صمت و سایر وزارتخانه‌ها و شوراهای فراقوه‌ای مانند شورای رقابت است، ممکن است خودروسازی را به پاشنه آشیل دولت تبدیل کند. محکومیت مدیرعامل اسبق سایپا و رسیدگی قضایی به مدیرعامل بعدی آن شرکت و مدیرعامل پرسابقه ایران‌خودرو که همگی به جرم اتهامات مالی و اختلال در بازار و سوءاستفاده از موقعیت شغلی خود دادگاهی می‌شوند، هرچند امید به رسیدگی به سوءمدیریت‌های عمیق قبل و بعد از آن را نوید می‌دهد، روند معیوب مدیریت دولتی را نمایان کرده است. مدیرانی که به یکی از پرسابقه‌ترین وزرای ایران در بعد از انقلاب منسوب هستند که البته خود منشأ رانت‌ها و فسادهای گسترده‌ای با تصمیمات عجولانه و اصرار بر تشدید انحصار در تجارت و صنعت است. وزیری که حداقل باید به افکار عمومی در خصوص هدررفت فرصت‌های بی‌نظیری مانند برجام پاسخ دهد.

محاکمه مدیرعامل اسبق سایپا در بحبوحه افزایش شدید قیمت خودرو بعد از دوران کرونا و غافلگیری مدیران صنعتی از این جهش قیمت‌ها به‌رغم تذکراتی که در اواخر سال قبل بارها توسط کارشناسان داده شده بود، کمرنگ شد. مدیری که بدون سابقه خاص مدیریتی و به روال عادی کشور به لطف روابط سببی و نسبی به مدیریت سایپا رسید که از سیاست‌های دولت آقای احمدی‌نژاد در خصوصی‌سازی و ویژگی‌های وی در سیاست خارجی در شرایط نامناسبی به سر می‌برد. هرچند مدیرعامل قبلی استثنائاً ید طولانی در مدیریت در خودروسازی داشت و تلاش کرده بود با عقد قراردادهای جدید با سازندگان چینی این غول عظیم صنعتی را احیا کند که تا حدی هم موفق عمل کرد. لغو حکم آقای مدنی و انتصاب آقای جمالی بدون هرگونه سابقه مشخص و قابل دفاع همانند انتخاب‌های دولت احمدی‌نژاد بود که اصلاً از دولت تدبیر و امید انتظار نمی‌رفت و طبعاً با تعجب و البته اعتراض بسیاری از کارشناسان وقت مواجه شد. شائبه تمایل شدید وزیر صمت وقت به دخالت در امور اجرایی و مدیریت مستقیم مجموعه خودروسازی را پررنگ نموده بود. دخالت‌هایی که در سایه برجام و موافقتنامه هسته‌ای و ترافیک سنگین هیات‌های خارجی به ایران در کنار استقلال تقریبی مدیرعامل وقت ایران‌خودرو آقای یکه‌زارع از وزیر وقت و البته تعریف‌های مکرر مدیرعامل منتصب سایپا از وزیر وقت در مجامع عمومی مانند کنفرانس‌های بی‌نتیجه خودرویی - که تنها بار مالی داشت - تشکیک در مقاصد غیرسازمانی را هم تقویت می‌کرد. به هر شکل، عمر مدیرعامل منصوب زیاد نبود ولی مجموع اتفاقات نامیمون در دوره وی بسیار زیاد بود. افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی که از ابداعات وزیر پرسابقه بود، به‌واقع دستکاری صورت‌های مالی بود، که بیش از یک میلیارد دلار به ارزش روز خلق کرد و ورود سرمایه مجعول را به ساختار مالی سایپا به همراه داشت. زمانی که مدیرعامل منتصب در دومین کنفرانس خودرویی با افتخار از تبدیل زیان به سرمایه در پرتو حمایت‌های بی‌دریغ و داهیانه وزیر وقت داد سخن می‌داد، مدیران شرکت‌های بین‌المللی که در کنفرانس حضور داشتند، متعجب بودند که چنین تخلفی چگونه به‌صورت آشکار انجام شده است و مدیرعامل سایپا نه‌تنها آن را پنهان نمی‌کند که به‌شدت به آن افتخار می‌کند و حتی از ایجاد تیم‌های دانشگاهی نخبه برای تئوریزه کردن آن خبر می‌دهد. قیافه بهت‌زده برخی مدیران ارشد شرکت‌هایی مانند بوش در آن کنفرانس البته توجه نهادهای سیاستگذار و نظارتی را جلب نکرد. انتقادات به طرح ابداعی اتوخدمات سایپا و رقابت با شبکه بانکی برای پرداخت سودی بیش از 28 درصد در حالی که بانک مرکزی در تلاش بود نرخ سود بانکی را به دلیل تورم کاهنده ناشی از مدیریت خوب وزیر وقت اقتصاد کم کند هم به مذاق وزیر صمت وقت خوش نیامد و مدیرعامل منتصب توانست در سایه این طرح به تخلفاتی دست بزند که نهایتاً در دادگاه امسال برای آن محکوم شد. حذف مدیرعامل منتصب البته ساده نبود و توهم کارآمدی نجات سایپا در وی به حدی بود که با هزینه گزاف در رسانه‌ها تلاش می‌کرد خود را منجی صنایع خودرو ایران با کارایی بسیار بیشتر از کارلوس گوسن ناجی گروه رنو نیسان معرفی کند و البته ادعا می‌کرد تلاش 20ساله کارلوس گوسن را در یک سال و اندی به سرانجام رسانده است! هرچند تیم ضعیف رسانه‌ای وی حتی زحمت چک کردن تلفظ صحیح نام فرانسوی مدیرعامل وقت رنو نیسان را به خود نداده بودند و از واژه غصن استفاده می‌کردند، بعد از گذشت چند سال، مشخص شد ادعای قرابت عملکرد وی با مدیرعامل مخلوع رنو نیسان، بی‌راه نبوده است. ورود دادستانی ژاپن و ورود اتهامات گسترده به کارلوس گوسن مبنی بر فساد گسترده مالی وی با دادگاهی و محکومیت مدیرعامل منتصب سایپا همزمان شد تا حقیقت قرائن و قرابت‌های این دو شخص به‌صورت عمومی مشخص شد!

نکته حائز اهمیت در پرونده تخلفات مدیران سایپا خصوصاً اعلام تخفیفات سنگین حدود 75 درصد به متهم ردیف اول، تایید مکرر صور مالی شرکت سایپا در همه این سال‌هاست. تقارن این حکم با نتایج گزارش تحقیق و تفحص مجلس باید زنگ خطری باشد برای کل مدیریت مالی کشور که می‌توان در آن تخلفات عدیده‌ای انجام داد و به لطف روابط سیاسی برای سال‌ها از پنهان شدن آنها اطمینان داشت. پروژه‌های عجیب احداث خطوط تولید در کشورهای مختلفی که هرگز فرآیند تولید در آنها آغاز نشده است و اغلب تبدیل به هدررفت سرمایه‌های مردم ایران شد، نمونه‌ای از پنهان کردن تخلفات مالی مدیران ارشد خودروسازی‌ها در صورت‌های مالی است. موضوعی که بیش از 13 سال از خلع ید مدیر مذکور می‌گذرد تا در سومین گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو به آن اشاره شود. البته نه در گزارش مجلس و نه در محاکمات قوه قضایی بررسی نقش مسوولان اصلی این تخلفات و محاکمه آنها مغفول مانده است که ضرورت دارد برای بازسازی اعتماد عمومی سریعاً به آن پرداخته شود. مجموعه دو خودروساز دولتی در ایران، حیاط خلوت مدیران سیاسی است و تقریباً مدیران عامل هر دو مجموعه به‌صورت مستقیم از سوی وزیر وقت صمت منصوب می‌شوند. سایر تولیدکنندگان حتی شرکت‌های بسیار مورد وثوق مانند گروه بهمن و گروه کرمان موتور که روابط و وابستگی‌های ارگانیک و غیرارگانیک با مدیران ارشد اجرایی دولت دارند، هرگز اجازه اقدام رقابتی با این خودروسازان را ندارند. حرکتی که به قلمروی حفاظت‌شده این خودروسازان خدشه وارد کند، رقابت با مجموعه وزارت صنایع و شخص وزیر و مجموعه مدیریتی تحت نظر وی در وزارتخانه محسوب می‌شود و معمولاً با ایجاد چالش‌های اداری در روند اجرای پروژه متوقف و حتی تبدیل به یک بحران با تعلل در روند پروژه و طبعاً تبدیل مشتریان علاقه‌مند به محصولات جدید به شاکیان خصوصی می‌شود که با تبعات سنگین قضایی و ورشکستگی بنگاه همراه است. بارزترین نمونه آن شرکت بن رو بود که منوچهر غروی، مدیر باسابقه و موفق و معمار خودروسازی نوین ایران را با چالش‌های وحشتناک مواجه کرد. غروی در مقابله با گروهی از مدیران زیردست خود در ایران‌خودرو ابتدا شغل خود را در ایران خودرو از دست داد و نهایتاً تلاش برای تولید محصولی در رقابت با پژو 405 و پارس و البته محصول حاشیه‌دار تندر 90 که سوگلی جدید صنعت خودرو بود، حتی با مشکلات کیفری مواجه شد. به هر شکل مدیران ادوار مختلف به‌راحتی توانسته‌اند تاییدیه صورت‌های مالی مخدوش خود را از حسابرسان قانونی مستقر در شرکت‌ها دریافت کنند و مانع از درج تخلفات عدیده خود در گزارش‌های سالانه و فصلی مجامع این شرکت‌ها شده‌اند. حسابرسان و بازرسان قانونی که در واقع بازوی نظارتی سهامداران، دولت و بازار سرمایه هستند، اشاره‌ای به این حجم فساد نکرده‌اند. البته این سکوت عامدانه در خصوص تخلفات روزمره مدیران بنگاه‌های اقتصادی بزرگ وابسته به دولت قطعاً محدود به خودروسازی نیست و وضعیت سایر شرکت‌ها هم باید همین‌قدر اسفناک باشد، تنها سایر صنایع با زندگی روزمره مردم در تعامل نیست و از این‌رو در کانون توجه مردم قرار نمی‌گیرد. این سکوت، سبب تضییع حقوق دولتی و خصوصی در کشور شده است. دولت سال‌هاست نمی‌تواند از این شرکت‌ها مالیات اخذ کند و در سایه قیمت‌گذاری دستوری، حتی نمی‌تواند برای بازپرداخت بدهی‌های بانکی اعمال فشار کند. تایید این صورت‌های مالی مخدوش در بازار سرمایه هم سبب خسران عمومی شده است و اعتماد سهامداران خصوصی را به اعتبار و صحت نظارت سازمان‌های ناظر به‌شدت کاهش داده است. به نظر می‌رسد قوه قضائیه و تیم نظارت مجلس باید به مسائل حسابرسی نیز ورود کنند تا بتوانند ریشه‌های فساد گسترده سیستماتیک را در کشور خشک کنند.

به هر شکل انتشار اخبار محکومیت بیش از 60 نفر در ارتباط با تخلفات مدیران سایپا، سبب شد بخشی از افکار عمومی تا حد زیادی به نقش بسیار مخرب فاصله قیمتی شرکت با بازار پی ببرند. رئیس شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده در پناه وزارت صمت در اقدامی واقعاً عجیب و بی‌توجه به وجود تورم بیش از 40 درصد در کشور و صورت‌های مالی زیان‌دار این شرکت‌ها، به انتشار لیست قیمت و دستورالعملی پرداختند که احتمالاً منشأ مشکلات بزرگی در اقتصاد کشور خواهد شد. ایجاد بیش از 150 هزار میلیارد تومان رانت در بازار خودرو تنها برای سال جاری یکی از دستاوردهای این تصمیم پرهیاهو خواهد بود. هرچند فاز نخست توزیع این رانت با قرعه‌کشی و برگزاری بزرگ‌ترین لاتاری تاریخ ایران با ارزش بیش از 1500 میلیارد تومان تنها برای 25 هزار دستگاه در جریان است. البته حذف بسیاری از افراد مانند دارندگان خودروهای فرسوده از این خوان نعمت که در تضاد با ادعای هدف توزیع عادلانه خودرو رانتی به مصرف‌کننده واقعی است و حذف پیش‌پرداخت ثبت‌نام طرح منجر به تحریک کلیه تقاضاهای خاموش به طمع بهره بردن از این رانت حداقل 50 میلیون تومانی، و سرازیر شدن بیش از پنج میلیون تقاضای خرید به سامانه‌های ثبت‌نام خودروسازان شد. سهولت در توزیع رانت، سبب شد شبه‌قصد طراحان به فرافکنی و ایجاد پوشش بر مشکلات گسترده سیستماتیک و رهایی از پاسخگویی به سایر رانت‌های توزیع‌شده از ارز 4200 تومانی گرفته تا خودرو به‌شدت تقویت شود. در تمامی سه سال گذشته به انتقاد عمومی به رویه ثبت‌نام صدها هزار خودرو که در کمتر از چند دقیقه فروخته می‌شود، هرگز پاسخ قابل قبول و باورپذیری داده نشده است. به نظر می‌رسد سیاست‌ورزان به لطف شانس بسیار پایین یک به دویست نسبت متقاضیان به ظرفیت تولید، می‌توانند انتقادات گذشته را به گله‌مندی از شانس پایین متقاضیان تقلیل دهند. به هر شکل سیاستگذاران مشخص نکرده‌اند چرا به‌جای طرح‌های عجیب، خودروسازان را به تحویل معوقات فروش خود که گویا از مرز یک میلیون دستگاه عبور کرده است مجبور نمی‌کنند که آرامش بازار نه با شیوه فروش که با میزان تحویل و سیاست‌های کلان پولی محقق ‌شود. محدودیت عرضه که به بهانه تحریم‌ها در سه سال اخیر تشدید شده است با محدودیت‌های قانونی و رویه‌های پیچیده اداری در وزارت صمت و بانک مرکزی که به حفظ انحصار دو شرکت خودروساز می‌انجامد، تقریباً تمامی شرکت‌های خصوصی را از کار انداخته است در حالی که با حذف مقررات ساده‌ای مانند شرط ثبت نمایندگی و تعهدنامه از شرکت مادر می‌تواند حجم تولید را به‌شدت تغییر دهد. این در حالی است که هیچ کدام از تعهدنامه‌ها و قراردادهای که با سختگیری‌های زیاد در سال‌های گذشته از این شرکت‌ها دریافت شده بود که البته ابزار خوبی برای حفظ انحصار دو خودروساز بزرگ به بهانه حفظ حقوق مشتریان در دریافت خدمات پس از فروش بود در اعمال مجدد تحریم‌ها ضمانت اجرایی نداشته و حتی وزارت صمت برای حفظ ظاهر هم گامی برای احقاق حقوق مردم در قالب اقامه دعوا و شکایت از این شرکت‌های بین‌المللی برنداشته است. قراردادهای نمایندگی و تعهدنامه‌های شرکت‌های بین‌المللی به اعطای خدمات پس از فروش در حالی در بایگانی‌ها خاک می‌خورد که خود مانعی بزرگ در تولید توسط بخش خصوصی کشور شده است. ممنوعیت‌های من‌درآوردی مانند عدم مجوز همکاری یک برند خارجی با دو شریک ایرانی هم که باز از کلکسیون یادگاری‌های وزیر اسبق صمت است، همچنان با قدرت اجرا می‌شود تا کوچک‌ترین خدشه‌ای به بازار بسته تحت کنترل وزارت صمت وارد نشود. نمایش تکراری خودکفایی و ساخت داخل برای محصولاتی که بیش از سه دهه در خطوط تولید جا خوش کرده‌اند هم تنها هشداری برای تحمیل این شرایط نامطلوب فعلی و فروش محصولات قدیمی و با کیفیت نازل به مشتریان حداقل برای یک دهه آتی است! وضعیت بازار که با آزادسازی صدور مجوزهای تولید برای بخش خصوصی می‌تواند به آرامش نسبی برسد با طرح‌های غیراجرایی در شرایط بغرنج نگه داشته شده‌اند.

نهایتاً یکی از عجیب‌ترین بدعت‌های طرح جدید کنترل بازار وزارت صمت، تعدی به مالکیت خصوصی افراد است. الزام به فروش به قیمتی تنها 10درصد بالاتر از قیمت کارخانه زمانی باورپذیر است که طراحان این طرح از رئیس شورای رقابت تا رئیس سازمان حمایت و وزیر مخلوع صمت و سایر کارشناسان این حوزه، در یک فرآیند شفاف و عمومی حاضر شوند تمامی مایملک خود را اعم از خودرو و مسکن به قیمت پیشنهادی خود واگذار کنند. در غیر این صورت تنها بهانه‌ای برای برخوردهای تعزیراتی آن هم در حد رسانه‌ای باقی می‌ماند که سرمایه اجتماعی دولت را بیش از پیش کاهش می‌دهد. ادعای موثر بودن نقش محتکران در آشوب اقتصاد مشابه ادعاهای تکراری در سایر بحران‌های پیش از این است. آخرین نمونه این فرافکنی در بحران ماسک و الکل در کمتر از سه ماه قبل مشاهده شد که کشفیات روزانه هرگز منجر به کاهش قیمت نشد. البته بعدها وزیر وقت نیز از نیاز 20 میلیون در روز در قیاس تولید پنج میلیونی خبر داد که مشخص شد ریشه همه آن بحران‌های ناکارآمد وزارتخانه خودش بود! در حالی گزارش‌های مختلف روزانه از کشف چند ده و نهایت چند صد دستگاهی خودرو رسانه‌ای می‌شود که وزارت صمت ادعا دارد تولید روزانه را در انتهای سال به بیش از چهارهزار دستگاه در روز رسانده بود. نسبت کالای احتکارشده که البته قطعاً مالکان خصوصی دارند به حجم ادعای تولید وزارتخانه آنقدر کم است که قطعاً نمی‌تواند عامل آشفتگی بازار باشد. دقت به این موضوع هم ضرورت دارد که تنها خودروهای امانی نمایندگی‌ها بدون طی کردن فرآیند شماره‌گذاری از شرکت‌ها خارج می‌شوند. البته در سه سال گذشته با توجه به التهابات بازار، خودرو امانی توزیع نشده است و خودروها تماماً دارای مالک منحصربه‌فرد هستند. اصولاً بیش از 10 سال است که تمامی مراکز شماره‌گذاری در کشور غیر از واحدهای مستقر در کارخانه، قانوناً باید از نصب پلاک اول روی خودرو داخلی صفر کیلومتر داخلی امتناع کنند. از این‌رو ادعای کشف صدها خودرو فاقد مالک و در اختیار دلالان یا صرفاً فرافکنی است و نمی‌تواند صحیح باشد یا به‌راحتی می‌توان رد متخلفان را در خودروسازی‌ها ردیابی کرد. موضوعی که می‌تواند تاییدی مجدد بر نتیجه گزارش تحقیق و تفحص مجلس مبنی بر تأثیر مخرب ورود نیروهای نظارتی به خودروسازی‌ها در قالب مدیریت‌های ارشد و غیر حراستی باشد.

 

 

این مطلب برایم مفید است
7 نفر این پست را پسندیده اند