راه‌اندازی کشتی کانتینربر در دریای خزر تسهیل‌کننده صادرات ایران به روسیه

در حال حاضر مسیر اصلی صادراتی جمهوری اسلامی ایران به فدراسیون روسیه، مرز زمینی آستارا و از طریق کشور آذربایجان است. 

این در حالی است که دو کشور ایران و روسیه از طریق دریای خزر دارای مرز آبی مشترک هستند اما تقریبا هیچ استفاده‌ای از حمل و نقل دریایی در حوزه صادرات ایران به روسیه صورت نمی‌گیرد.

ذکر این نکته بسیار حائز اهمیت است که در سراسر دنیا از میان راه‌های مختلف حمل و نقل زمینی، دریایی، هوایی و ریلی، حمل و نقل دریایی ارزان‌ترین روش حمل و نقل است. از طرفی باید دانست که در حوزه تجارت بالاخص در سطح بین‌المللی، هزینه‌های حمل و نقل از مهمترین شاخص‌های تعیین‌کننده مزیت رقابتی در صادرات یا واردات محصولات است. لذا باید توجه داشت که مرز مشترک آبی ارزان بین ایران و روسیه می‌تواند بستر خلق تجارت و استفاده از توانمندی ایران باشد و نقش بسیار موثری در این راستا ایفا کند.

در این میان کشور ایران در صدد است کریدور شمال-جنوب را هرچه زودتر فعال کند تا کشورهای جنوب شرقی آسیا که مهمترین آن ها هند است را به روسیه و شمال اروپا متصل کند. اما این امر مستلزم آن است که در وهله اول زیر ساخت‌های حمل و نقلی میان دو کشور جمهوری اسلامی ایران و فدراسیون روسیه تکمیل و برقرار شود و امکان نقل و انتقال کالاها و محصولات در اسرع وقت و با بهینه‌ترین حالت‌های ممکن از لحاظ قیمت و هزینه‌ها فراهم شود. لذا توسعۀ کریدور شمال - جنوب ناظر به ایجاد خط کشتیرانی کانتینر بر و یا رو - رو در دریای خزر و توسعه بنادر دو کشور است.

بنابراین ضروری به نظر می رسد که امکان حمل و نقل دریایی برای صادرات محصولات ایران به روسیه فراهم شود تا هم با کاهش هزینه‌های حمل و نقل، مقدمات افزایش هرچه بیشتر صادرات ایران به روسیه را فراهم کند و هم نشان‌دهنده عزم کشور برای انجام حرکت بزرگتر در قالب کریدور شمال-جنوب باشد. بنابراین باید به زوایا و شرایط مختلف امکان راه‌اندازی کشتی‌های کانتینر بر یا رو رو برای صادرات ایران به روسیه از طریق دریا را بررسی کرد.

یک مسئله جدی در حوزه صادرات ایران به روسیه از طریق دریای خزر، بررسی میزان استفاده روسیه از خزر برای صادرات است. باید گفت که روسیه از این فرصت استفاده کرده و تعداد کشتی‌های روس در دریای خزر تقریبا ده برابر کشتی‌های ایرانی است. به طوری که روسیه بیش از 91 درصد از صادرات خود به ایران را از این مسیر انجام می‌دهد و حتی خالی بر می‌گردد. این در حالی است که حمل و نقل و صادرات ایران به روسیه برعکس واردات از این کشور، از مسیر پر خطر و پر هزینه خشکی و اغلب با کامیون‌های روسی صورت می‌گیرد.

در شرایط جاری محموله‌های صادراتی و ترانزیتی از تمام بنادر شمالی کشور ایران مانند انزلی، آستارا، نوشهر و امیرآباد به تمام بنادر خارجی دریای خزر شامل اکتائو (قزاقستان)، ماخاچ کالا (داغستان روسیه)، آستراخان (روسیه)، باکو (آذربایجان) و ترکمن‌باشی (ترکمنستان) تقریبا به وسیله تنها یک شرکت ایرانی به نام کشتیرانی دریای خزر با 22 فروند کشتی و ده کشتی خصوصی (هزار تا 5 هزار تن) حمل ‌و نقل می‌شود، در حالی که روسیه 300 فروند و سهم حدود 60 درصد در این بازار دارد.

موضوع دیگر بررسی میزان صادرات از گمرکات کشور است. انتظار می‌رود که گمرکات استان‌های شمالی مخصوصاً گمرکات استان گیلان که نزدیک‌ترین مرز مشترک را با کشور روسیه دارد بیشترین صادارت به روسیه را داشته باشد. آمار نیز موید این امر هستند به طوری که طی سال‌های اخیر، حدود 55 درصد از صادرات ایران به روسیه از طریق مرز و گمرک آستارای گیلان انجام شده است. همچنین گمرک‌های آستارا و منطقه آزاد بندر انزلی بیش از 70 درصد از صادرات ایران به روسیه را دارند. اما از این اطلاعات نکته دیگری هم استنباط می‌شود و آن نقش منطقه آزاد انزلی و منطقه ویژه اقتصادی آستارا است. علی رغم اینکه مناطق آزاد برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی جهت صادرات مجدد و توسعه صادرات طراحی شده‌اند ولی منطقه ویژه اقتصادی آستارا حدودا بیش از سه برابر منطقه آزاد انزلی صادرات به روسیه داشته است که دلیل آن هم واضح است؛ صادرات به روسیه از طریق حمل و نقل زمینی و از مرز آذربایجان.

این در حالی است که کشور روسیه از طریق بنادر شمالی، مرز مشترک آبی با ایران، با فاصله کمتر و هزینه کمتر دارد، ولی مسیر انتخاب شده به وسیله تاجران مسیر سنتی آستارا است و از طریق کشور ثالث آذربایجان و مرز خشکی است که فاصله و هزینه بالاتر دارد. به طور سنتی هم کالای‌های صادراتی ایران به روسیه غالباً مواد غذایی و محصولات کشاورزی است و هم صادرکنندگان، به حمل و نقل کامیونی نسبت به دریایی چسبندگی بیشتر دارند.

اما واردات ایران از روسیه، برعکس صادارت ایران به روسیه از مرز ارزان دریایی (دریای خزر) صورت می‌گیرد. حدود 70 درصد از واردات ایران از روسیه از مرز دریایی استان گیلان یعنی منطقه آزاد انزلی است. مجموعا 91 درصد از واردات ایران از روسیه از مرز ارزان دریایی گیلان و مازندران انجام می‌شود. سه بندر مهم شمال کشور یعنی بنادر انزلی، امیر آباد و نوشهر 91 درصد واردات ارزشی و بیش از 95 درصد واردات وزنی ایران از روسیه را دارند که با شاخص‌های جهانی که بیش از 90 درصد تجارت وزنی جهان از طریق دریاها انجام می‌شود سازگار است. نکته مهم‌تر آن است که این کشتی‌ها زمان برگشت غالبا خالی برمی‌گردند. یعنی ایران به صورت بالفعل هیچ کالایی برای صادرات ندارد تا کشتی‌های خالی را پر کند. نکته دیگر اینکه، زمانی که کشتی فقط از یک طرف بار دارد بدین معنا است که واردات کالا به ایران گران تر تمام می‌شود.

بنابراین اگر چه صادرات ایران به روسیه خلاف قواعد جهان شمول در بهره گیری مناسب از حمل و نقل ارزان دریایی است ولی صادرات روسیه به ایران همسو با قواعد تجارت حرفه‌ای و بهره رو، و در جهت بهره گیری از حمل و نقل ارزان است. اما در این جا مسئله‌ای که مهم به نظر می رسد بندر آستارا و مرز زمینی آستارا است که علیرغم قدرت بسیار زیاد و رتبه اول بودن در صادرات کالا از ایران به روسیه، در واردات تنها یک درصد از حجم واردات روسیه را دارد. بنابراین آستارا به عنوان یک بندر تخصصی برای صادرات به روسیه است، نه بندر وارداتی از روسیه. نکته دیگر آنکه منطقه آزاد انزلی نتوانسته است نقش صادراتی خود را به خوبی بازی کند ولی میزان 70 درصدی حجم واردات از بندر انزلی اگر چه نشانگر عملکرد بسیار بزرگ یک میلیارد دلاری است ولی موید فرضیه واردات محور بودن بندر انزلی به عنوان مناطق آزاد است. زیرا واردات برای منطقه آزاد منافع و حقوق و عوارضی در بر دارد ولی صادرات به علت معافیت‌های ماده 104 قانون برنامه پنجم و معافیت ماده 23 احکام دائمی برنامه، تقریبا هیچ منفعتی برای منطقه آزاد ندارد.

در این میان باید نوع و ویژگی‌های محصولاتی که از ایران به روسیه صادر می‌شود نیز مورد بررسی قرار گیرند. سهم صادرات محصولات غذایی و کشاورزی ایران به روسیه از کل کالاهای صادراتی ایران به روسیه در سال‌های اخیر بیش از 90 درصد است. حمل و نقل مواد غذایی با حمل و نقل کالاهای صنعتی کاملا متفاوت و بسیار حساس می‌باشد و اغلب نیاز به کانتینر یخچالدار دارد چرا که محصولات غذایی صادراتی ایران به روسیه جزء اقلام تازه مانند میوه‌ها، سبزیجات و صیفی جات هستند که معمولا به سرعت هم فاسد می‌شوند. در شکل زیر تنوع صادراتی محصولات ایران به روسیه نشان داده شده است.

ضمن اینکه سیستم حمل و نقل ما یک سیستم حمل و نقل نظام مند، شرکت محور و مطابق با استانداردهای جهانی نیست. برای مثال حمل و نقل زمینی در ایران (که از قضا بیشترین صادرات ایران به روسیه از این طریق است) راننده محور بوده که قیمت تمام شده را افزایش می‌دهد. به دلیل نبود حمل و نقل مناسب و بالا بودن قیمت حمل و نقل و اثر حمل و نقل در بالا رفتن هزینه‌ها به‌خصوص در بعد داخلی عملاً بسیاری از فرصت‌های صادراتی از دست می‌رود.

موضوع مهم دیگری که باید مورد بررسی قرار گیرد مدل کشتی و بارگیری است که به مسائل فنی در حوزه کشتیرانی مرتبط می‌شود. توضیح بیشتر آن که باید دید با توجه به نوع محصولات صادراتی ایران به روسیه که اغلب محصولات و مواد غذایی تازه و فسادپذیر است چه نوع کشتی برای حمل و نقل مورد نیاز است؟ در این مورد دو نوع کشتی کانتینر بر و یا کشتی رو رو، توسط فعالین این حوزه پیشنهاد می‌شود که هر کدام توجیه و دلایل خود را دارند. لذا در ادامه به بررسی مزایا و معایب هر کدام از این دو نوع کشتی پرداخته می‌شود.

کشتی رو رو که در اصل کشتی حامل کامیون است بدین صورت کار می‌کند که در بندر مبدا با توجه به گنجایش خود تعدادی کامیون را با بار خود بارگیری می‌کند و سپس در بندر مقصد تخلیه می‌کند و پس از آن کامیون‌ها به مسیر خود تا رساندن کالا به مقصد نهایی ادامه می‌دهند. در این حالت با توجه به وسعت روسیه که کشوری پهناور است این امکان وجود دارد تا کامیون‌ها بتوانند به شهرهای مختلف روسیه که با بنادر روسی موجود در دریای خزر فاصله زیادی دارند، بروند؛ برای مثال شهرهای مسکو و سن پترزبورگ فاصله زیادی با آستراخان و ماخاچ کالا دارند و با این روش امکان رساندن محصولات با همان کامیونی که در ایران بارگیری شده است وجود دارد.

در روش دیگر که کشتی کانتینر بر محصولات را جابجا می‌کند، صرفا کانتینر حاوی محصولات به بندر مبدا منتقل می‌شود و سپس در بندر مقصد تخلیه می‌شود. اگر مقصد اصلی این کانتینر شهرهای دیگری باشند توسط کامیون‌های کشور مقصد و یا از طریق ریل منتقل می‌شوند. در مورد صادرات ایران به روسیه از این طریق اغلب کانتینرها باید یخچالدار باشند و با توجه به این اکثر صادرات ایران به شهرهای مسکو و سن پترزبورگ است این کانتینرها به همراه بارشان به این شهرها حمل می‌شوند.

اما درباره مقایسه این دو مدل باید گفت که در روش کشتی رو رو باید معطلی و منتظر ماندن کامیون‌ها در کشتی و مسئله حضور رانندگان در کشتی را مد نظر قرار داد چرا که در این حالت به طور کلی هزینه‌های اضافی متحمل حمل و نقل کالا و محصولات خواهد شد. اما در حالت دوم صرفا کانتینر به بندر کشور مقصد حمل دریایی می‌شود و در صورت نیاز، با کامیون‌های کشور روسیه حمل خواهد شد. به نظر می‌رسد به دلیل انجام حمل و نقل توسط ناوگان روسی که صرفا در خاک این کشور هم صورت می‌گیرد هزینه حمل و نقل زمینی آن نیز به صرفه تر باشد. از طرفی اگر ایران نتواند بازارهایی مثل مسکو و مراکز دور روسیه را از طریق حمل دریایی با کشتی کانتینر بر در اختیار خود بگیرد، ولی می‌تواند روی شهرهای مرزی و مرز مشترک آبی با خرید یا ساخت کشتی‌های کانتینری و حمل و نقل آبی، برنامه‌ریزی و هدف‌گذاری کند.

موضوع دیگر در حوزه راه اندازی خط جدید کشتیرانی برای صادرات از ایران به روسیه، ناشناخته و مبهم بودن آن برای تجار و صادرکنندگان است. آنان تا به امروز صرفا از طریق حمل و نقل زمینی اقدام به صادرات کالای خود به روسیه کرده اند حال شاید رغبتی به تغییر این روش نباشند و ریسک احتمالی آن را نپذیرند. از آن جایی که محصولات صادراتی ایران به روسیه اغلب مواد تازه هستند این حساسیت ایجاد می‌شود که محموله هر چه زودتر به مقصد برسد. همین امر ایجاب می‌کند کشتی از بنادر شمالی ایران به سرعت بارگیری و پر شده و سریعا حرکت خود را آغاز کند. این مسئله نیز عاملی است تا تجار به زمان حرکت کشتی و همچنین زمان رسیدن و تخلیه بار در بندر مقصد اطمینان کافی را نداشته باشند و دست به حمل و نقل از مسیر دریایی نزنند.

لذا بر خلاف آنچه که در نگاه اول به نظر می‌رسد ابتدا باید هماهنگی‌های دقیقی میان تجار و صادرکنندگان به روسیه با مسئولین و فعالین حوزه حمل و نقل دریایی خزر شکل گیرد و پس از اطمینان از طرف‌های روس دست به این اقدام مهم و مثمر ثمر زد.

نکته آخر اینکه اصرار ایران بر کریدور نستراک یا کریدور شمال- جنوب که به جای کانال سوئز به کشورهایی مانند هند و روسیه پیشنهاد می‌شود، توجیه اقتصادی آن مستلزم آن است که در مرحله اول بستر و امکانات دریایی جهت تکمیل ظرفیت خالی حمل و صادرات فراهم آید و در مرحله دوم این جایگزینی ترویج شود.

*امین اعظمی کارشناس گروه اقتصاد بین الملل اندیشکده سیاست گذاری اقتصادی تهران است.