کدخبر: ۳۳۷۴۵۱ لینک کوتاه

تمام موانع دوچرخه سواری در تهران

اقتصادنیوز : چند روزی ست که مسئولین با هدف کمک به کمتر شدن بیماری کرونا از طریق فاصله گذاری اجتماعی، طرح ترافیک را لغو نموده اند اما در نظر ندارند که وسیله ی تردد بسیاری از افراد که این روزها به سر کارشان می روند، کمافی سابق مترو و اتوبوس است، بنابراین لغو طرح ترافیک کمک زیادی به بهبود شرایط این افراد نمی کند. از آن گذشته، با بنزین لیتری ۳۰۰۰ تومان هم برای رانندگان تاکسی توجیهی ندارد تا با سرنشین کمتری تردد کنند و مردم هم با درآمدهایی که به شدت افت کرده، امکان پرداخت کرایه بیشتر ندارند. به نظر می رسد در چنین شرایطی بهتر است مسئولین به فکر گزینه هایی باشند که برای قشر ضعیف جامعه قابل انجام باشد؛ و دوچرخه می تواند یکی از این گزینه ها باشد.

به گزارش اقتصادنیوز،سال نودوهفت پیروز حناچی با شروع کار خود به عنوان شهردار به کمپین سه‌شنبه‌های بدون خودرو پیوست. این حرکت نمادین رفته‌رفته در اظهارنظر مسئولان شهری جایی پیدا کرد تا آنجا که علی رغم تجربیات تلخ گذشته و مخالفت های فعلی، از دوچرخه به عنوان یک مُد حمل‌ونقل شهری در تهران نام بردند. در برخی خیابان‌ها مسیرهایی برای دوچرخه در نظر گرفته شد و  با سرمایه گذاری بخش خصوصی، دوچرخه‌های اشتراکی نیز شروع به فعالیت کردند. به گفته شهردار تهران  30درصد از بودجه سال 98 شهرداری به حوزه حمل‌ونقل عمومی اختصاص داده شد.

در بودجه سال 98 اعتبار خوبی به توسعه دوچرخه و پیاده اختصاص یافت و با روی کار آمدن شورای شهر جدید و شهردار منتخب آنها و شعارهایی که همه جا دیده می‌شد، شهروندان انتظار داشتند مشکلات ترافیک و آلودگی هوای شهر تا حدی برطرف شود، یا حداقل در مسیر کاهش و بهبود شرایط قرار گیریم. سال نودوهفت اوضاع بهتر بود اما در سال نودوهشت با شروع سرمای هوا، آلودگی باز هم از مرز هشدار گذشت و مسئولان شهری و دولتی طبق معمول مسئولیت را بر دوش یکدیگر انداختند؛ وظیفه‌ای که با جان و سلامت مردم مرتبط است و مستلزم اجرای قوانین و شرح وظایف بخش‌های مختلف سازمان های ذیربط و برخورد جدی و قانونی با متخلفان است.

شهرهای بسیاری در کشورهای مختلف دنیا از مشکل آلودگی هوا رنج می برند اما مسئولان آنها به جای توسعه ی بزرگراه ها و اتوبان ها، در راهِ حل این معضل همواره سعی در بهبود شرایط ناوگان حمل‌ونقل عمومی داشته و اقداماتی نظیر توسعه ی مترو، خطوط بی آر تی، مسیرهای ویژه ی دوچرخه و بهبود شرایط پیاده راه ها انجام داده اند. فعالیت هایی که تاثیر بسیار مهمی در نجات جان شهروندان داشته و تغییرات محسوسی در کاهش تعداد کشته های ناشی از آلودگی هوا، و همچنین کاهش بار ترافیکی بر جای گذاشته است.

در این گزارش قصد داریم به دوچرخه به عنوان یکی از وسایل حمل ‌و نقل پاک بپردازیم. از این‌رو به سراغ یکی از فعالین محیط‌زیست رفته ایم که برای تردد روزمره در شهر از دوچرخه استفاد می‌کنند و از منظر یک شهروند دوچرخه سوار به مسائل نگاه خواهیم کرد؛ خانم "پریسا پیمان"، فعال محیط زیست و رسانه و مدیر "گروه فرهنگی ساعت زمین"، سوالات ما را پاسخ می دهند.  

خانم پیمان در ابتدای بحث نیاز است به مشکلاتی که دوچرخه ‌سواران شهری با آن مواجه هستند بپردازیم. البته در خصوص چرایی این مشکلات، سؤالاتی وجود دارد که باید توسط واحد متولی این بخش در شهرداری پاسخ داده شود؛ اما شما از منظر خودتان به این پرسش ها پاسخ دهید.

مسیر­های دوچرخه تا چه اندازه به تردد شما به عنوان دوچرخه سوار در شهر کمک کرده است؟

من به عنوان فردی که روزانه از دوچرخه برای تردد در شهر تهران استفاده می­کنم ترجیح می­دهم وارد این مسیرها نشوم چرا که مشکلات بسیاری دارد؛ هموار نیست و تعادل دوچرخه­سوار را با مشکل مواجه می­کند؛ درپوش‌های نهرهای شهری و آسفالت نامناسبِ این مسیرها گاهی به حدی ست که مانع تردد دوچرخه در آن می­شود؛ مخازن پسماند معمولاً وارد مسیرهای دوچرخه می‌شوند یا تراکم زباله در کنار آن توسط شهروندان و زباله گردها مانع حرکت دوچرخه سوار می‌شود. حتی اغلب، مخزن توسط زباله گردها داخل مسیر آورده و رها و مسیر را کاملا مسدود می کند و دوچرخه سوار مجبور به خروج از مسیر می شود.

مسئله دیگر پارک خودرو در مسیر دوچرخه است. مسیر دوچرخه باید طوری طراحی شود که خودرو امکان ورود به آن را نداشته باشد. در بسیاری کشورها می بینیم که حائلی میان خیابان و مسیر دوچرخه نیست اما خودروها نه تنها وارد مسیر نمی شوند بلکه فاصله ی استاندارد خود را با دوچرخه سوار رعایت می کنند. اما در تهران، به دلیل توجه تک بعدی به بخش سخت افزاری، و خالی ماندن عرصه های نرم افزاری، فرهنگی، آموزشی و مقرراتی، نه تنها مسیرهای محصور شده مناسبی تهیه نمی شود، بلکه نظارتی بر نحوه ی بهره برداری آنها هم صورت نمی گیرد.

خودروها در مسیر‌‌ دوچرخه پارک می‌کنند و حتی پارکومتر هم کنار آن وجود دارد و راننده خود را محق می داند که در ازای پرداخت پول، در مسیر توقف کند. از موتورسیکلت ها هم نگویم بهتر است؛ گاهی فکر می کنم شهرداری میلیاردها تومان هزینه کرده تا پارکینگ یا مسیر تردد موتورسیکلت بسازد نه مسیر دوچرخه! این درحالی ست که جریمه سدمعبر در این مسیر مبلغ سی هزار تومان است که در عمل نظارتی برای دریافت آن از متخلفان وجود ندارد. در جلسه ای که با مدیر واحد توسعه ی حمل و نقل پاک داشتم وقتی از ایشان سوال کردم چرا وضعیت موتور در مسیرها به اینگونه است و با پلیس اقدام موثری را ترتیب نمی دهید، ایشان گفتند خب تعداد دوچرخه سواران کم است و طبیعی ست که موتور وارد مسیر می شود، تعدادتان را زیاد کنید تا موتور نیاید! با این توصیف، واقعا حرفی برای گفتن باقی نمی ماند چون توجیه کردن بهترین و کوتاه ترین راه ممکن برای فرار از مسئولیت است. این حرف که تعداد دوچرخه سوار کم هست، حتی در صورت درست بودن، باز هم نقدی ست بر عملکرد ضعیف مسئولین ذیربط در شهرداری تهران و سایر سازمان ها که کار فرهنگی برعهده شان است و برای این کار بودجه هم دریافت می کنند.

از طرفی پل های عابر پیاده در بزرگراه ها، خصوصا مواردی که پله برقی ندارند یا پله هایی که اکثرا خاموش و خراب هستند، برای دوچرخه سواران معضل بزرگی محسوب می شوند؛ محلات تهران با توسعه ی بزرگراه ها چند پاره شده و یک دوچرخه سوار در طول مسیرش ممکن است بارها به اتوبان بربخورد. مسیرهای دوچرخه هم غالبا منقطع هستند و از یک جایی به بعد به یکباره غیب می شوند! به نظر می رسد حل این مشکل، بسیار اولویت بالاتری نسبت به تغییر شکل مسیر ویژه خیابان کریم خان از میله به بلوک دارد، و از مدیران انتظار می رود به جای حرکت های نمایشی، به مسائل اصلی بپردازند.

مشکل بعدی ایستگاه‌های اتوبوس هستند که در مجاورت این مسیر­ها قرار دارند. شهروندان به خاطر عدم آگاهی وارد مسیرها می‌شوند و منتظر اتوبوس می‌ایستند؛ همین امر باعث می شود دوچرخه سوار مجبور به توقف  شود و شهروندان هم خود را محق دانسته و حتی حاضر نیستند کنار بروند که ما رد شویم!

 مجموعا تمام این موانع باعث توقف و خروج از مسیر مکرر می شود که در نهایت دوچرخه سوار عطای تردد در این مسیر را به لقایش می بخشد و ترجیح می دهد از خیابان تردد کند تا به موقع به مقصد برسد. البته لازم به ذکر است که علیرغم تفکری که ذهن شهروندان را درگیر کرده، در خیابان همان خطراتی یک دوچرخه سوار را تهدید می کند، که یک موتورسوار یا عابر پیاده را؛ بنابراین نباید از دوچرخه سواری در خیابان های بدون مسیر ویژه، یک غول ترسناک ساخت. کافیست دوچرخه سواران بیشتر احتیاط کنند، و رانندگان دوچرخه سواران را به رسمیت بشناسند و به حقوق شان احترام بگذارند؛ چرا که هرچقدر هم مسیر بسازیم، نهایتا بسیاری از خیابان ها مسیر ویژه نخواهند داشت. البته منظورم این نیست که خیابان ها امن هستند اما میتوان در آنها دوچرخه سوار شد.

بهتر است بدانید که نگهداری، احیا، فعال‌سازی و توسعه مسیرهای دوچرخه و پیاده‌راه‌ها، خانه‌های دوچرخه، پارکینگ‌های دوچرخه، سیستم دوچرخه اشتراکی هوشمند در سطح مناطق 22گانه شهر تهران از" وظایف واحد توسعه حمل‌ونقل پاک در سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری ست و در شرح وظایف این واحد به تفصیل توضیح داده شده؛ پس می شود از این واحد پرسید که چرا در خصوص ساماندهی درپوش‌ نهرهای شهری اقدامی صورت نمی‌گیرد؟ در واقع وظیفه این واحد است که مسیرها را مناسب‌سازی کند؛ سوال اینجاست که چرا "سازمان حمل و نقل و ترافیک" با "سازمان مدیریت پسماند" و "اتوبوسرانی" وارد گفت‌وگو نمی‌شود که مکان قرارگیری سطل‌ها و ایستگاه ها تغییر کند یا چاره ای اندیشیده شود؟ یا حداقل به مردم اطلاع رسانی صورت گیرد.

در یک کلام چرا سازمان هایی که هر یک ذینفعان این پروژه هستند، دور یک میز جمع نمی شوند و کارها بدون هماهنگی صورت می پذیرد ؟

به تازگی دیدم در حال تغییر در ساختار مسیرها هستند که گویا از خیابان کریم خان در منطقه شش تهران شروع شده. به نظر می رسد مدیریت شهری قصد دارد مشکل ناهمواری های مسیر را حل کند. سوال اینجاست که آیا سایر مشکلات مانند مخازن پسماند، درپوش های شهری، کنده کاری های هر از گاهی ادارات مختلف که باعث ترمیم نامناسب آسفالت می شود، ایستگاه های اتوبوس و ... هم در طرح جدید دیده شده یا قرار هست باز پول هنگفتی هزینه ی تغییر میله به بتن شده و چند ماه بعد مجددا تخریب و نوسازی شود؟ واقعا چه کسی ناظر بر چنین هزینه کردهای بی حساب و کتابی ست؟ واقعیت این است که شهر توسعه پیدا کرده و مسیری که پیشتر جای پارک یا مخزن پسماند، ایستگاه اتوبوس و... بوده، تبدیل به مسیر دوچرخه شده یا در مجاورت آن قرار گرفته، بنابراین لازم است تغییرات جدید با نگرشی جامع انجام شود.

و مهمتر اینکه، آیا باید با آزمون و خطا جلو رفت و از ابتدا نمی دانستیم مسیر باید اینگونه باشد؟ شهرداری هزینه  نصب و نگهداری میله ها را از بودجه ای صرف نموده که حقِ مردم تهران است و حالا میله ها جمع و با هزینه ای سنگین، مدل دیگری پهن می شود؛ و فقط خدا داند که چند ماه یا سال دیگر پروژه ی دیگری پهن خواهد شد. همه اینها درحالیست که هنوز مشکلات ابتدایی دوچرخه سواران که هزینه های جزئی دارد روی زمین مانده است.

به طور کلی یک تصور غلط وجود دارد که افزایش تعداد مسیرهای دوچرخه سواری به جمعیت دوچرخه سواران اضافه می کند؛ البته که مسیر ایمن خوب است اما یادمان نرود که بسیاری از خیابان های تهران امکان راه اندازی مسیر را ندارند، و از آن گذشته، دوچرخه سوار برای تردد، قبل از نیاز به مسیر ویژه، احتیاجات مهم دیگری از جمله قانون مداری رانندگان، احترام به حقوقش از جانب سایر شهروندان و ... دارد و مسیر جزء اولویت های چندم یک دوچرخه سوار است.

البته باید ذکر کنم که شهرداری به سختی توانسته این فضا را از خودرو‌ها پس بگیرد و تبدیل به مسیر دوچرخه کند، که این امر شایسته تقدیر است؛ زیرا مسیر دوچرخه و دوچرخه سواری در تهران در میان برخی مدیران شهرداری و شهرداران مناطق، پروژه ای شکست خورده محسوب می شود و مخالفان بسیار دارد؛ 

آیا تلاش ها برای تغییر مبلمان شهری را موثر می دانید؟

تهران شهری ست که برای خودروها طراحی شده؛ نه تنها سالمندان، کودکان، نابینایان، معلولین و افراد دارای مشکل خاص در تهران جایی ندارند بلکه به جرات می توان گفت انسان بدون خودرو در این شهر جای امن و مناسب زیادی برای تردد ندارد و این یک ضعف بزرگ در طراحی شهری ست.

در تهران، ما تمام تخم مرغ هایمان را در یک سبد گذاشته ایم. اگر هر حادثه ی کوچک یا بزرگی در این شهر رخ دهد، طراحی خیابان ها به گونه ای ست که به سرعت قفل خواهد شد و حتی راه برای نجات انسان ها و شهر از مرگ و تخریب وجود ندارد. لازم است برای تغییر مبلمان شهری از سالهای خیلی قبل شروع میکردیم. شهری پیش روی ماست که به ماسکی شیک و زیبا تبدیل شده؛ غافل از اینکه پشت این ظاهر زیبا، ویرانه ای بیش نیست. ما برای تغییر مد حمل و نقل شهری باید توجه مان را به مترو، بی آر تی، پیاده راه، دوچرخه و هرچیزی به جز خودرو معطوف داریم چرا که سالهاست این شهر عرصه یکه تازی خودروها بوده است. البته متاسفانه تا صحبت از چنین مسائلی به میان می آید، ناله بی پولی به آسمان میرود اما در همین شهر عددهای هنگفتی برای ساخت تقاطع های غیرهمسطح و دوطبقه سازی بزرگراه صدر انجام می شود؛ سوال مهم من به عنوان یک شهروند تهرانی این است : ما پول داریم یا نداریم؟ ما برای چه چیز پول داریم برای چه چیز نداریم؟ و پاسخ این سوال تاثیر بزرگی در رویکرد مدیران در مبلمان شهری می گذارد.

یکی از بزرگترین آفت های این شهر و کلا کشور ما به زعم بنده، عمر کوتاه مدیریتی ست و از آن غم انگیزتر اینکه مدیران سلیقه ای و افراطی عمل می کنند و برای اشتباهات فاحشی که صورت می دهند بازخواست نمی شوند. تا اعتراض می کنی، می گویند فلانی تشخیص داده که اینطور شود؛ و اینکه او براساس چه قواعد و قوانینی تصمیم می گیرد گویا به خودش مربوط است و به هیچ کس پاسخگو نیست؛

این رویه تاثیر مهمی در مبلمان شهری می گذارد چون هر مدیری میخواهد در کوتاه مدتی که در سازمانی حضور دارد، حرکتی انجام دهد که دیده شود. بنابراین تغییر مد حمل و نقل که وابستگی زیادی به کار فرهنگی هم دارد و در درازمدت صورت می پذیرد، با چنین تفکری نمی توانند تحقق یابد. اشتباهاتی هم که مرتکب می شود، هیچ وقت مورد بررسی قرار نمی گیرد؛ چه در زمان بودنش چه وقتی که رفت. 

 

این مطلب برایم مفید است
1 نفر این پست را پسندیده اند