کدخبر: ۳۳۷۴۶۶ لینک کوتاه

آلودگی هوا و شیب خیابان‌ها مانع دوچرخه سواری نیست

یک فعال حوزه محیط زیست گفت :پرداختن به اینکه دوچرخه‌سواری در تهران در جاهایی که مسیر ندارد، قابل انجام است؛ آلودگی هوا و شیب خیابان‌ها مانع نیست، حتی اینکه از طریق رسانه به مردم گفته شود میله های زرد رنگ نصب شده در خیابان مسیر دوچرخه است! چون هنوز خیلی ها اطلاع ندارند کاربرد اینها چیست

 به گزارش اقتصادنیوز ، پریسا پیمان، فعال محیط زیست و رسانه  در گفتگویی چالش های استفاده از دوچرخه در تهران را تشریح می کند : 

قطعا رسانه های گروهی وظیفه ی ارتقاء سطح آگاهی جامعه را دارند اما کم کاری می کنند. در سازمان حمل و نقل و ترافیک نیز سه واحد توسعه ی حمل و نقل پاک، آموزش و روابط عمومی برای این کار وجود دارد چرا کار آموزشی و رسانه ای موثری صورت نمی پذیرد؟

سوال خوبی ست و داغ دلی از من تازه می کند. مرداد ماه 98 دو طرح در راستای تحقیقات صورت پذیرفته توسط گروه "ساعت زمین" به سازمان حمل و نقل و ترافیک ارائه شد که پس از جلسه با جناب دکتر حجت و موافقت ایشان به واحد توسعه حمل و نقل پاک ارجاع شد. واحدی که علاوه بر مسئولیت در بخش نرم افزاری در این رابطه، بودجه نسبتا خوبی به آن اختصاص داده شده است.

در هر دو طرح اولویت ما این بود :

"نیاز است به تصورات غلطی که در ذهن شهروندان از دوچرخه سواری در تهران بوجود آمده پایان دهیم و به آنها بگوییم می‌شود در تهران دوچرخه سوار شد."

پرداختن به اینکه دوچرخه‌سواری در تهران در جاهایی که مسیر ندارد، قابل انجام است؛ آلودگی هوا و شیب خیابان‌ها مانع نیست، حتی اینکه از طریق رسانه به مردم گفته شود میله های زرد رنگ نصب شده در خیابان مسیر دوچرخه است! چون هنوز خیلی ها اطلاع ندارند کاربرد اینها چیست و بسیاری موارد دیگر در قالب یک برنامه 26 قسمتی برای پخش از رسانه های گروهی یکی از طرح ها بود.

و معرفی و تقویت تعمیرگاه های محلی، آموزش تعمیر دوچرخه، ارائه ی خدمات تعمیر سیار دوچرخه و همچنین راه اندازی تعمیرگاه های سیار در بوستان ها و مکان های دارای پتانسیل با کمک بخش خصوصی، در بیست و دو منطقه ی تهران، با هدف تمرکز روی محله محوری،  در یک مجموعه ی اجرایی، بخش هایی از طرح دوم بود. محله محوری یکی از اهداف شهرداری تهران برای کاهش آلودگی هواست. چیزی که بارها توسط دکتر حناچی مطرح شده است و یکی از بازخوردهای نهایی طرح دوم ما توجه به همین بخش بود.

متاسفانه به دلایلی که هنوز برای تیم ما روشن نیست روند اجرایی هر دو طرح از جانب واحد توسعه حمل و نقل پاک، با مشکل مواجه شده؛ اما به شدت پیگیر بوده و خواهم بود تا بتوانم در حد توان خودم از مشکلات دوچرخه سواران در شهر بکاهم. در این رابطه قطعا از جناب حناچی و بازرسی کل شهرداری تهران پیگیری های لازم را ادامه خواهم داد.

تلخ است اما باید بپذیریم زمانی که ترویج دوچرخه‌سواری با موانع اساسی روبرو می‌شود و زیرساخت سخت افزاری و نرم افزاری استفاده از دوچرخه در شهر فراهم نمی‌شود، یقینا افرادی در دستگاه اجرایی وجود دارند که از این وضعیت منتفع می‌شوند. 

در این رابطه سؤالاتی وجود دارد که من به عنوان شهروند عادی می پرسم و مسئولان سازمان حمل و نقل و ترافیک باید به آنها پاسخ دهند؛ از جمله اینکه، روند گزینش پیمانکاران در واحد آموزش، روابط عمومی و توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل پاک شهرداری تهران به چه صورت است؟ چرا پیمانکارانی که در برخی از این واحدها به کار می‌گیرد از تعداد انگشتان دست فراتر نمی‌رود؟ چرا دیگر افراد که به واقع دغدغه کاهش آلودگی شهر را دارند نمی‌توانند در این بدنه نفوذ کنند؟ و از همه مهمتر اینکه چرا بر کار پیمانکاران و کیفیت و نتایج آن نظارت دقیقی وجود ندارد؟ مدیران این واحدها براساس چه معیارهایی انتخاب شده و فعالیت آنها چطور پایش می شود؟ چه کسی و با چه مکانیزمی از مدیران این واحدها برای کارهایی که ناقص مانده یا اشتباه اجرا شده و دوباره کاری می شود، بازخواست می کند؟ بودجه اختصاص داده شده به این واحدها در واقع بیت المال است و چرا نظارتی روی بیت المال آن طور که باید در مملکت اسلامی نیست؟

 در پایان باید بگویم به نظرم شرح وظایف واحد توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل پاک شهرداری تهران بسیار زیاد است و این حجم از مسئولیت بر عهده افرادی است که توان و تخصص انجام آن را ندارند؛ امیدوارم رئیس جدید سازمان در انتخاب مدیران اجرایی تجدیدنظر فرمایند و البته به کار آنها نظارت بیشتری صورت گیرد.

از سال گذشته دوچرخه های اشتراکی بیدود در تهران راه اندازی شد. نظر شما در رابطه با این دوچرخه ها و تاثیرشان بر فرهنگ دوچرخه سواری شهری چیست؟

قبل از آغاز صحبتم برای پیشگیری از هرگونه سوء برداشت از کلامم، لازم است بگویم که تا به حال مدیرعامل شرکت بیدود را ندیده ام، با این شرکت هیچ مراوده ی کاری ندارم، از دوچرخه شخصی استفاده می کنم و نرم افزار بیدود را ندارم، و اعتقاد دارم از بخش خصوصی برای راه اندازی و توسعه دوچرخه های اشتراکی باید تشکر و قطعا از آنها حمایت کرد تا بتوانند اندکی در کاهش آلودگی این شهر و راحتی تردد شهروندان موثر باشند. از راه اندازی این سامانه در تهران که در حال گسترش در سایر شهرهای کشور نیز هست، بسیار خوشحالم؛ و امیدوارم این شرکت بتواند با استراتژی درست و به کارگیری مشاوران خوب، مسیر پیشرفت را در کل کشور به درستی طی کند.

 نقدهایی به بیدود دارم که از طریق دوستانم که کاربران بیدود هستند روایت می کنم و مواردی نیز خودم به چشم دیده ام.

در تهران حتی با داشتن دوچرخه ی شخصی، دوچرخه اشتراکی مانند بیدود بسیار می تواند کمک کننده باشد. با توجه به مشکل کمبود پارکینگ امن در شهر تهران برای دوچرخه، این دوچرخه ها نعمت بزرگی هستند. خصوصا برای کسانی که کلا دوچرخه شخصی ندارند یا دوچرخه تاشو ندارند تا هر روز از مترو استفاده کنند و در مسافت های طولانی می توانند بخشی از مسیرشان را تا مترو با دوچرخه اشتراکی بروند. در واقع دوچرخه های اشتراکی می توانند به تردد ترکیبی میان دوچرخه – مترو – بی آر تی، کمک شایانی داشته باشند. درست است که دوچرخه های فعلی کیفیت لازم را ندارند اما امیدواریم از شرکت بیدود و شرکت های مشابه حمایت هایی هدفمند، باقاعده مشخص و بدون ایجاد سوء تفاهم صورت پذیرد تا بهتر توسعه یابند. و همچنین آرزو می کنم شرکت ها و سرمایه گذاران دیگری نیز وارد این بخش شوند تا کیفیت و تنوع خدمات بهبود و توسعه یابد.

اینها را گفتم تا بدانید در کل هدفم از صحبت هایی که در ادامه می آید، دشمنی با دوچرخه اشتراکی یا شرکت بیدود نیست بلکه امید دارم این صحبت ها شنیده شود و نواقص برطرف گردد.

با تمام گفته های فوق، حالا می پردازم به شرکت بیدود؛ و البته من در جایگاه یک کنشگر اجتماعی، صرفا پرسش هایی را مطرح می کنم؛ قطعا بهتر است از مدیران شهری و شرکت بیدود تقاضا شود برای آگاهی اذهان عمومی به این پرسش ها پاسخ دهند.

اول از همه بحث شفافیت مطرح است. چیزی که شهرداری چند سالی ست در تبلیغاتش حسابی بر آن تاکید دارد و ادعا می کند به سمت شفافیت برای شهروندان پیش می رود. به عنوان کسی که در بدنه ی شهرداری تهران به صورت پیمانکار قراردادهایی را داشته ام، با روند کار در سازمان های مختلف این دستگاه اصطلاحا خصولتی تا حدودی آشنایی دارم؛ و فراز و نشیب های عقد یک قرارداد یا تفاهم نامه ی ساده در شهرداری را می شناسم. برایم جای سوال است که چطور شرکتی خصوصی توانسته چنین امکاناتی از جایی مثل شهرداری تهران در اختیار بگیرد؟ شهرداری جاییست که حتی از یک دستفروش هم مبالغی را برای استفاده از پیاده رو دریافت می کند. آیا شرکت بیدود مبلغی برای استقرار ایستگاه ها به شهرداری پرداخت نموده؟ اگر خیر، پس تعهداتی که در قبال در اختیار گیری این امکانات شهری به شهرداری داده چیست؟ چه تعهد و ضمانت نامه ای از شرکت اخذ گردیده تا شهرداری بتواند به عنوان جلوه ی بیرونی این شرکت در اذهان عمومی، در هنگام نیاز از آن استفاده کند؟ دوباره یادآور می شوم که این کار و امکانات شهرداری برای بیدود، واقعا کاری درست بود و منظور من چیز دیگری ست و امیدوارم سوء برداشت نشود.

همانطور که می دانید سال 98 دو اتفاق در سیستم اجرایی بیدود رخ داد که واقعا لطمه بزرگی به اعتماد عمومی زد. آیا تفاهم نامه ای که بیدود را ملزم به رعایت اصولی کند امضا شده بود که شهرداری بتواند جلوی چنین آبروریزی را بگیرد؟ اگر از جانب مدیران ادعا شود که به تازگی تفاهم نامه نوشته و تضامین دریافت کرده ایم، سوال اینجاست که مگر آب رفته را به جوی باز میگردد و لطمه ای که این اتفاقات به اعتماد عمومی زده را چه چیزی جبران می کند؟ چرا در کشور ما مدیران برای تخلفات و اهمال کاری هایشان مورد بازخواست قرار نمی گیرند؟

با توجه به امکاناتی که توسط شهرداری در اختیار بیدود گذاشته شده، عموم مردم تصور می کنند دوچرخه های بیدود متعلق به شهرداری تهران است. برای اثبات این ادعا کافیست در یک جامعه آماری به صورت رندم پرسشنامه پر کنید. پس به نظر می رسد شهرداری باید نسبت به فعالیت های شرکت بیدود حساسیت بیشتری داشته باشد چون در ذهن عموم جامعه، بیدود بخش خصوصی نیست. و هر مشکلی در روند خدمت رسانی بیدود پیش بیاید یکی از سازمان هایی که مردم بدان مراجعه می کنند، شهرداری ست. چند مثال می زنم.

در بدو ورود و آغاز به کار، شرکت بیدود در کل مناطق تهران پوشش دهی داشت. اما پس از مدتی محدوده هایی تعیین کرد که باعث رنجش کاربران شد و حتی تعدادی از کاربران از ادامه همراهی بیدود انصراف دادند. در شلوغی های آبان ماه گذشته، به یکباره دوچرخه ها از ایستگاه ها و سطح شهر جمع آوری شد. تماس های فراوانی در این دو اتفاق با سامانه 137و 1888 شهرداری گرفته شده و همانطور که پیش بینی می شد، مردم وقتی از شرکت جوابی نگرفتند، پول شان را از شهرداری خواسته اند!

آنچه در این بین از همه مهمتر است، جدا از سیاست های داخلی شرکت بیدود که به عنوان بخش خصوصی به خودشان مربوط است، وجه اجتماعی این جریان و لطمه ای که به اعتماد عمومی می زند است. مردم بعد از دو اتفاق محدودسازی مسیرها و جمع آوری دوچرخه ها، اعتمادشان را به دوچرخه های اشتراکی از دست داده اند. درست است مبلغ ودیعه خیلی قابل توجه نیست اما در روزگاری که مردم با تورم دست و پنجه نرم می کنند، حتی همین رقم کم هم به چشمشان سنگین است و از آن گذشته، حس می کنند از اعتماد آنها سوء استفاده شده. به هر حال همین دو اتفاق نشانه هایی از ضعف مدیریتی در نحوه پاسخگویی و مدیریت بحران در شرکت بیدود است که به نام "شهرداری" و "دوچرخه" تمام می شود. به نظرم نباید گذاشت چنین اتفاقاتی تکرار شود و باید پرسید که مسببین این اهمال کاری در بدنه شهرداری تهران چه کسانی هستند؟ این سوال مهم من به عنوان یک شهروند و کنشگر اجتماعی از دستگاه های نظارتی و بازرسی در مجموعه شهرداری تهران است.

در پاسخ این سوال و سوالات پیشین، اشاره خوبی داشتید به هدررفت بودجه در فرآیندهای مربوط به دوچرخه و همچنین خدشه دار شدن اعتماد عمومی. آیا اتفاق دیگری در این رابطه را می توانید بازگو کنید؟

از این ریخت و پاش ها که کلا در مدیریت شهری بسیار است. قبل از عید که تخریب و نوسازی مسیر کریم خان را دیدم به یاد رک هایی افتادم که سال 95 به تعداد چند صد عدد در گوشه و کنار شهر نصب شد، بدون آنکه اپلیکیشن و دوچرخه ای راه اندازی شود و نهایتا بعد از مدتی آفتاب خوردن، قطعات الکتریکی آن توسط دوره گردها دزدیده شد و تنه هم احتمالا توسط شهرداری جمع آوری شد. من عکس هایی از این رک ها که آسیب دیده در خیابان های تهران رها شده اند دارم. مثال دیگر، دوچرخه های کیوسک ها که به تعداد زیادی در انبار یا کیوسک های شهرداری در حال خاک خوردن و تخریب است. چه کسی برای هدررفت بیت المال در این بخش ها پاسخگوست؟ چرا باید بودجه عمومی صرف کارهایی شود و مدیران مربوطه برای تبعات آن بازخواست نشوند؟ چرا از طرح هایی که این سرمایه ها را به گردش می اندازد استقبال نمی شود؟گروه ما در یکی از طرح هایش که اشاره کردم، برای همین ایستگاه های رها شده برنامه پیشنهادی خوبی دارد که متاسفانه در مورد آن با سلیقه شخصی تصمیم گیری شده و معلق مانده است.

 

 

این مطلب برایم مفید است
1 نفر این پست را پسندیده اند