پیشبینی مراودات تجاری ایران و امارات در پساجنگ | عضو اتاق ایران: ۲۰ تا ۲۵ هزار کانتینر در «جبلعلی» امارات متوقف هستند
به گزارش اقتصادنیوز، اختلال در مسیرهای سنتی تجارت خارجی ایران، حالا بیش از هر زمان دیگری، ضعفهای ساختاری در شبکه لجستیک کشور را نمایان کرده است؛ وضعیتی که نهتنها هزینه مبادلات را بهطور قابل توجهی افزایش داده، بلکه پرسشهایی جدی درباره امکان جایگزینی مسیرها و بازتعریف هابهای منطقهای پیشروی سیاستگذاران قرار داده است.
همزمان با محدودیتهای ایجادشده در بنادر جنوبی و مسیرهای دریایی، توجهها به ظرفیتهای مغفولمانده در حملونقل زمینی و مناطق آزاد جلب شده، اما این پرسش همچنان مطرح است که آیا این گزینهها توان جبران خلأ ایجادشده را دارند یا خیر.
اقتصادنیوز: دکتر بهکیش، اقتصاددان میگوید: وقتی میگوییم ایران محاصرهپذیر نیست، معنیش این نیست که ما لطمه نمیخوریم؛ چرا که مجموع مرزهای زمینی ما خیلی کمتر از ۵۰ میلیون تن در سال میتوانند تبادل کالا داشته باشند. در صورتی که جمع واردات و صادرات ما بین ۱۵۰ تا ۱۸۰ میلیون تن است.
در همین چارچوب، ندیر پورجم، نایبرئیس کمیسیون گمرک اتاق ایران، در گفتوگو با «اقتصادنیوز» به بررسی ابعاد مختلف این چالشها پرداخته و از موانع زیرساختی، افزایش چشمگیر هزینههای حملونقل، تغییر مسیرهای تجاری و گرههای موجود در فرآیند ثبت سفارش سخن گفته است.
در ادامه، مشروح این گفتوگو را میخوانید.
****
*با توجه به محدودیتهای موجود در مسیرهای دریایی و اسکلههای جنوبی کشور، آیا میتوان مسیرهای زمینی و مناطق آزاد را جایگزین بخشی از مبادلات دریایی جنوب کشور دانست؟ از دیدگاه شما، این تغییر از نظر زیرساختی، هزینهای و عملیاتی تا چه حد امکانپذیر است؟
همانطور که مستحضرید، راحتترین راه از نظر لجستیک و حملونقل، حملونقل دریایی و به تبع آن باراندازی و بارگیری از بنادر است. علیالخصوص بنادر جنوبی کشور که مراودات آن میتواند با تمام جهان باشد؛ چرا که بنادر شمالی دارای محدودیت بوده و تنها با تعداد خاصی از کشورها میتوانند مبادله و مراوده تجاری داشته باشند.
در خصوص جایگزینی، باید بگویم مناطقی که در داخل کشور هستند، مطمئناً جایگزین مناسبی نخواهند بود. همچنین مناطق آزاد حاشیه خلیج فارس نیز به علت مسدود شدن تنگه و محاصره، دارای محدودیتهای بسیار زیادی هستند. در حال حاضر باراندازی و بارگیری در برخی مناطق ویژه و آزاد در شمال کشور مانند منطقه امیرآباد، منطقه آزاد انزلی، سلماس و ماکو در حال انجام است، اما این مناطق مطمئناً جایگزین مناسبی برای بنادر جنوبی کشور نخواهند بود.
ما باید به دنبال ایجاد یک تنوع لجستیکی باشیم تا بتوانیم «هاب» منطقه را که در حال حاضر جبلعلی است، تغییر داده و به مکانهای دیگری منتقل کنیم. پیشبینیها حاکی از آن است که مراودات تجاری احتمالی با امارات به حالت قبل باز نخواهد گشت؛ بنابراین سیاست گذاری ما باید به گونهای باشد که این تنوع لجستیکی در آینده بتواند پاسخگوی نیازهای کشور باشد.
ایجاد این تنوع در خوشبینانهترین حالت، حداقل ۳ سال به طول خواهد انجامید و مطمئناً هزینههای سنگینی را در بر خواهد داشت که در حال حاضر به طور دقیق قابل احصا و محاسبه نیست، اما این تغییرات اصولی و اساسی، هزینههای بسیار زیادی را مترتب خواهد بود.
*در خصوص افزایش هزینهها، اخیراً گفته میشود که هزینههای حملونقل نسبت به گذشته بسیار بیشتر شده است. آیا میتوانید جزئیات بیشتری در این رابطه ارائه دهید؟
بله، هزینهها در حدود چهار برابر افزایش یافته است. دلیل این افزایش این است که در وهله اول، بسیاری از محمولههای ما در جبلعلی امارات متوقف مانده است. اگر بخواهم عددی تقریبی ارائه دهم، حدود ۲۰ تا ۲۵ هزار کانتینر ما در جبلعلی متوقف هستند. برای اینکه این کانتینرها حمل شده و به کشور وارد شوند، باید مسیرهای دیگری مانند «خصب»، «صلاله»، «صحار» یا «امالقصر» را دنبال کنند.
عبور از این مسیرها مستلزم پشت سر گذاشتن فرآیندهای بسیار پیچیدهای از جمله تغییر مدارک و تغییر شناور است که همگی موجب افزایش هزینه حملونقل میشوند. مضاف بر این، خطوط حملونقل و شناورهای دریایی که جابهجایی این کالاها را بر عهده دارند، ریسک حمل را بر آنها مترتب میکنند. این موضوع باعث شده است که صاحبین کالا متحمل هزینهای چهار برابری نسبت به قبل شوند که در نهایت، مصرفکننده نهایی باید این هزینهها را بپردازد.
اقتصادنیوز: با برقراری آتشبس، کارشناسان و به ویژه اقتصاددانان، ضمن تأکید بر ضرورت بازسازی سریع زیرساختهای تخریب شده، به سیاستگذار پیشنهاداتی برای اصلاحات سیاسی و اقتصادی ارائه کردهاند. از جمله اینکه در شرایط فعلی میتوان اصلاحات اقتصادی را از مناطق آزاد تجاری و مناطق ویژه اقتصادی آغاز کرد. این پیشنهاد، با در نظر گرفتن تخریب برخی اسکلهها و بنادر جنوب کشور و تداوم مناقشات در تنگه هرمز اهمیت دوچندان مییابد. اما در اقتصادهای دولتمحور مثل ایران، مناطق ویژه اقتصادی و مناطق آزاد تجاری-صنعتی چه میزان کارایی دارند؟
در کیش و قشم امکان پهلوگیری و تخلیه کشتیهای بزرگ فراهم نیست
*سهم مناطق آزاد کشور مانند کیش، قشم، چابهار و ارس در تجارت خارجی ایران پیش از تنشهای اخیر چه میزان بوده است؟ آیا پتانسیل افزایش کمی و کیفی تجارت در این مناطق پس از جنگ وجود دارد؟ مهمترین چالشهای ساختاری این مناطق را چه میبینید؟
بندر چابهار از نظر ساختاری وضعیت تقریباً مناسبی دارد و دسترسی آن به حملونقل ریلی، موقعیت ممتازی را برایش ایجاد کرده است، اما کماکان در مقام مقایسه با بندرعباس و بندر امام، قابل مقایسه نیست. با توجه به زیرساختهای موجود، بهترین مکان برای تمرکز، بندرعباس است.
کیش و قشم نیز میتوانند جایگزینهای خوبی باشند، منتها در آنجا امکان پهلوگیری و تخلیه کشتیهای بزرگ فراهم نیست و زیرساختها باید گسترش یابد؛ هم از نظر اسکلههایی برای پهلوگیری و هم از نظر تجهیزات. نباید فراموش کنیم که ما کماکان موتورلنجها و شناورهای سنتی را داریم که سهم عظیمی در اقتصاد استانهای ساحلی ایفا میکنند. به عنوان مثال، تنها استان بوشهر ۲۷۰۰ شناور سنتی دارد که نقش برجستهای در اقتصاد مرزنشینان دارند. با توجه به اینکه در حال حاضر محمولهها دیگر توسط این شناورها از امارات و مشخصاً دبی حمل نمیشوند، باید به سمت ایجاد جایگزین برویم که کیش و قشم میتوانند گزینههای بسیار خوبی باشند.
مراوده تجاری ما با امارات مانند سابق نخواهد شد
برداشت من این است که مراوده تجاری ما با امارات مانند سابق نخواهد شد و ما قطعاً باید به دنبال هاب دیگری باشیم. اگر بتوانیم با بندر «حمد» قطر این جایگزینی را انجام دهیم و هاب منطقهای خود را از امارات به حمد منتقل کنیم، استانهای مرزی و مناطقی مثل قشم و کیش نیز به نحوی پوشش داده خواهند شد. اما فعال کردن این مناطق به عنوان هاب، مستلزم اقدامات زیادی است؛ از استقرار تجهیزات لجستیکی مانند جرثقیلهای «ریچ استاکر» و «کران تاورهای» بزرگ گرفته تا ایجاد سیستم حملونقل ریلی بندری، که همگی زمانبر و هزینهبر هستند.
*در مورد وضعیت ثبت سفارشها، گفته میشود که این روند متوقف شده است. علت اصلی این موضوع چیست؟ آیا به دلیل شرایط جنگی و ریسکهای موجود است یا دلایل دیگری دارد؟
در خصوص توقف ثبت سفارشها، دلیلی که اقامه میشود این است که سهمیه ارزی بازرگانان و واحدهای تولیدی هنوز بارگذاری نشده و به همین خاطر ثبت سفارش صورت نمیگیرد. از سوی دیگر، تعدادی از کالاها ثبت سفارش شده و تأمین ارز آنها نیز انجام شده است، اما به علت شرایط جنگی، آن کالای خاص نتوانسته وارد شود و کالاهای دیگری آمدهاند که در گمرکات و مناطق آزاد و ویژه معطل باقی ماندهاند.
این ثبت سفارشها باید به کالاهایی که در گمرکات معطل ماندهاند ویرایش بخورند، اما تا هفته گذشته به دلیل سیاستهای بهینهسازی مصارف ارزی، امکان ویرایش، تغییر تعرفه و ترخیص کالا فراهم نبود. بر اساس اخبار واصله و شنیدهها (که البته هنوز خبر موثقی نیست)، اکنون امکان ویرایش فراهم شده است. تاریخ اعتباری که برای این ویرایش در نظر گرفته شده بود تا ۳۱ فروردین بود، اما وزارت صمت در حال تغییر این مهلت به ۳۱ خرداد ماه است. اقدامات در حال انجام است و امیدواریهایی وجود دارد که تا این چهارشنبه نهایی شود. اگر این اتفاق بیفتد، حجم زیادی از کالاهایی که در گمرکات متوقف هستند، خارج خواهند شد.
