موانع حضور ایران در بازارهای بین‌المللی جدید از نگاه یک کارشناس اقتصادی | اگر حلقه همسایگان را ایجاد کنیم تجارت توسعه پیدا می‌کند
به گزارش اقتصادنیوز، فعالان اقتصادی معتقدند، اعمال محدودیتهای اقتصادی در نتیجه تحریم ها و از دست رفتن برخی از کریدورهای تجاری، اقتصاد کشور را با چالش‌های جدی مواجه کرده است. ایران چگونه می‌تواند از این موانع عبور کند و راهکارهایی جایگزین برای کاهش اثرات محدودیتهای تحریمی و رونق مجدد تجارت خود بیابد؟
اقتصادنیوز: یک اقتصاددان می‌گوید: اگرچه می‌توان صرفه جویی را به عنوان یک راه حل کوتاه مدت به مردم نشان داد اما در شرایطی این موضوع پذیرفتنی است که چشم‌انداز روشنی وجود داشته باشد.
در حالی که بازارهای سنتی صادرات و واردات کشور با فشار و محدودیت مواجه شده‌اند، سیدعلی حسینی کارشناس حوزه زنجیره تامین معتقد است که توجه به کریدورها و ظرفیت‌های بین‌المللی می‌تواند راهگشای حضور ایران در بازارهای جدید باشد. با این حال او تأکید دارد که متاسفانه بخش دولتی تا امروز از این فرصت‌ها بهره‌برداری نکرده و برای ورود به بازارهای جدید، پیگیری معاهدات و استفاده از ظرفیت‌های سازمان‌های بین‌المللی حیاتی است.
به دنبال بازارهای جدید باشیم
بی‌توجهی متولیان دولتی به کریدورها و ظرفیت‌های بین‌المللی، این پرسش را مطرح کرده است که در شرایط فعلی، وضعیت بازارها چگونه است و چه اقداماتی برای حضور در بازارهای جدید باید انجام شود، در این خصوص حسینی در گفتگو با «اقتصادنیوز» تاکید می کند به تدریج بسیاری از بازارهای پیشین خود را از دست خواهیم داد، اما همزمان ضرورت دارد که بازارهای جدیدی برای کشور شناسایی و ایجاد شود و در برخی موارد، ممکن است مجبور باشیم از برخی بازارهای قبلی چشم‌پوشی کنیم. در این مسیر، استفاده بهینه از کریدورهای موجود، که پیش‌تر در اختیار داشتیم، یک نیاز اساسی و حیاتی به شمار می‌رود تا بتوان ظرفیت‌های بین‌المللی کشور را فعال کرد و جایگاه ایران در تجارت جهانی حفظ شود.
معاهداتی که مغفول مانده‌اند
اما برای حضور مؤثر در بازارهای جدید باید چه اقداماتی انجام دهیم و در مورد کریدورها چه برنامه‌ای در دستور کار قرار گیرد؟ این کارشناس حوزه زنجیره تامین معتقد است یکی از نکات مهم مربوط به پیگیری مسائل بین‌المللی و بهره‌گیری از معاهدات بین‌المللی است که ایران عضو آن‌هاست. ما در بسیاری از سازمان‌های بین‌المللی عضویت داریم و سابقه قابل توجهی در این زمینه داریم. فکر می‌کنم باید از این ظرفیت‌ها در سازمان‌های بین‌المللی مانند سازمان جهانی ایرو یا سازمان جهانی فیاتا استفاده کنیم. این‌ها ظرفیت‌هایی هستند که در اختیار ما قرار دارد و می‌توانند به اعضا منتقل شوند و برای توسعه تجارت کشور به کار گرفته شوند.
وی با تأکید بر ضعف موجود در این حوزه ادامه داد: متاسفانه تا امروز این اتفاق نیفتاده و ما از این ظرفیت‌ها به میزان بسیار کمی بهره‌برداری کرده‌ایم، زیرا بخش تنظیم‌گری و دولتی به این موضوعات وارد نمی‌شود و اطلاعات کافی هم در این زمینه ندارد و جالب اینجا است که این موضوع در ارتباط با بحث بین‌المللی مانع می‌شود.
حسینی در خصوص اقداماتی که در زمینه کریدورها و بازارهای بین‌المللی، تاکنون انجام شده و چه ظرفیت‌هایی که مغفول مانده‌اند، گفت: آنچه که در دنیا حرف اول را می‌زند، وابستگی و همبستگی سازمان‌ها و نهادهاست. این‌ها می‌توانند نقاط گلوگاه‌هایی که ما از آن‌ها غافل شدیم را به هم وصل کنند.
او تاکید کرد: همین حالا سازمان جهانی ایرو از طریق ترکیه و از طریق ترکیه، عراق و کویت، کالاها را از طریق ترکیه به کشور عمان می‌فرستد بدون اینکه وارد خلیج فارس شود. یعنی یک کریدور ایجاد می‌کند از طریق ظرفیت‌هایی که ما در سازمان جهانی داریم. این چیزی است که در حقیقت پایلوت اجرا شده و الان در مرحله انجام است. کریدور بعدی، عراق و اردن است که کالا را به عربستان منتقل کنند. این‌ها از همان ظرفیت‌های سازمان بین‌المللی استفاده می‌کنند. اما ما از این ظرفیت‌ها استفاده نمی‌کنیم یعنی ما سازوکارهای بین‌المللی را داریم، اما از آن‌ها استفاده نمی‌کنیم.
وی افزود: در مورد بحث داخلی و مشکلاتی که ما در زمینه سیستم اداری داخلی داریم، همه این‌ها تحلیل شده است. در دوره‌ای که من مسئولیت کمیسیون حمل و نقل در اتاق ایران را به عهده داشتم پیگیری‌های متعددی از طریق ایران انجام شد، توانستیم احکامی را در برنامه هفتم توسعه بگیریم که احکام بسیار خوب و به‌روزی هستند. یکی از این احکام، شورای فعال است که بتواند همه این موضوعات را مدیریت کند. در این احکام دولت را ملزم کرده‌اند که این اقدامات را انجام دهد، اما متاسفانه تا امروز اجرا نشده است.
به گفته حسینی، یکی از موارد مهم، مدیریت مرزها با مدیریت مرزهای واحد است که انجام نشده و مشکلات سامانه‌ها همچنان باقی است. از سوی دیگر، باید نظام لجستیک در سامانه‌های داخلی ما پذیرفته شود که تا الان این اتفاق صورت نگرفته است. اگرچه پیش‌تر متولی آن مشخص نبود، اما در قانون برنامه هفتم توسعه مشخص شده است که وزارت راه و شهرسازی مسئولیت آن را بر عهده دارد باید پیگیری کنیم چرا در این زمینه اقدامی صورت نداده است.
چرا از ظرفیت کریدورها بهره نبردیم؟
حسینی در خصوص اینکه چرا ایران تاکنون نتوانسته از ظرفیت کریدورها و سازمان‌های بین‌المللی بهره ببرد به این نکته اشاره کرد که به دلیل تفاوت ضرایب و کوتاهی‌ها، با وجود اینکه حکمش در برنامه هفتم توسعه آمده، دوستان کوتاهی کرده‌اند. این کوتاهی باعث شده که نتوانیم وارد کریدورها شویم و از ظرفیت‌های بین‌المللی استفاده کنیم. این سازمان‌ها تحریم‌پذیر نیستند و اصلاً ربطی به تحریم‌ها ندارد. برخی سازوکارها بین‌المللی هستند که بین کشورها قرار داده شده‌اند.
این کارشناس حوزه زنجیره تامین در ادامه تاکید کرد: یک موضوع دیگر هم این است که ما باید با کشورهای همسایه و همجوار قراردادهای دو یا چند جانبه داشته باشیم تا بتوانیم وارد با یکدیگر تبادل داشته باشیم، اما تاکنون اقدامی در این خصوص صورت نداده‌ایم، مثلا در دریای خزر باید با کشورهای منطقه سی‌ای‌اس قرارداد حقوقی امضا کنیم تا از تسهیلات موجود در خزر استفاده کنیم، همانطور که آن‌ها استفاده می‌کنند.
توسعه مبادلات با کشورهای همسایه
با توجه به اهمیت کریدورهای تجاری این پرسش مطرح می‌شود که در صورت رفع این مشکلات آیا امکان توسعه روابط تجاری با کشورهای جدید به وجود خواهد آمد در این خصوص حسینی پاسخ می دهد: قطعا، اگر بتوانیم حلقه همسایگان خودمان که حدود ۱۵ کشور هستند را ایجاد کنیم می‌توانیم تجارت خود را توسعه دهیم، از سوی دیگر اگر بتوانیم میان این ۱۵ کشور ارتباط ترانزیتی برقرار کنیم، زنجیره‌های تجاری جدید تعریف خواهد شد.
به گفته حسینی در این خصوص می‌توانیم با کشورهای همسایه کریدورهای تجاری تعریف و ایجاد کنیم و از این مسیرها به مبادلات تجاری خود ادامه دهیم.
این کارشناس حوزه زنجیره تامین در ادامه در پاسخ به این پرسش که با توجه به شرایط فعلی، اگر تبادل کالاها با مشکل مواجه شود، آیا احتمال افزایش قیمت در بازار وجود دارد گفت: قاعدتا این امکان وجود دارد. اگر وارد فشار تحریم دریایی شویم و این تحریم‌ها ما را دچار تهدید کنند، این اتفاق ممکن است بیفتد و خیلی دور از دسترس نیست. با این حال، با توجه به مرزهای متنوع و جانشینی مسیرهای موجود، می‌توان اثرات آن را کاهش داد، هرچند اگر حمل و نقل دریایی دچار مشکل شود، کمی سخت خواهد بود.
به گفته حسینی، این موضوع نیازمند داشتن یک سیستم زنجیره تأمین قابل قبول است. در شرایط فعلی، حمل کالاها به داخل کشور با هزینه بسیار بالایی انجام می‌شود، زیرا زنجیره تأمین و فرایند لجستیک به صورت کامل اجرا نمی‌شود. این موضوع مستقیماً روی قیمت تمام شده کالاها تأثیر دارد و باعث گرانی می‌شود.
این کارشناس حوزه زنجیره تامین معتقد است، با توجه به اینکه دولت خود یکی از بخش‌های عمده واردات کالا در کشور است، اکنون بهترین زمان است که کار به بخش‌هایی سپرده شود که توانایی اجرای واقعی لجستیک را دارند، نه اینکه فقط به صورت اسمی وجود داشته باشد.
حسینی افزود، به هر صورت، وقتی مانعی در مسیر یک فرایند ایجاد شود، این مانع باعث می‌شود مسیر جایگزین انتخاب شود که معمولاً هزینه بیشتری دارد و همین امر باعث افزایش قیمت کالاها می‌شود. در نتیجه، احتمال افزایش قیمت‌ها در اثر مسائل ترانزیتی و هزینه حمل و نقل وجود دارد، همچنین اگر بیمه‌ها افزایش هزینه دهند یا شرایط جدیدی برای حمل اعلام شود، قیمت‌ها بالا خواهد رفت. همه این عوامل در نهایت در زنجیره تعیین قیمت تأثیرگذار هستند و موضوع بسیار واضح و مشخصی است. حوزه حمل و نقل و لجستیک، از جمله تعمیر و نگهداری تجهیزات نیز مستقیماً با این موضوع مرتبط است.
ارسال نظر