مدیریت کلنگی یا مدیریت مینیاتوری؟/ پارادوکس شهری در تهران
مرتضی‌هادی جابری‌مقدم، عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، پژوهشگر و کارشناس مسائل شهری با حضور در تحریریه روزنامه «دنیای‌اقتصاد»، به این پرسش پاسخ داد. او در گفت‌وگوی مبسوط با ما، به تفاوت «مدیریت کلنگی» با «مدیریت مینیاتوری» در اداره یک شهر اشاره میکند و معتقد است، معمولا ساکنان یک شهر، کارهای ریز مرتبط با زیست شهری را که اجرا و آثار آن در کوتاه‌مدت، «قابل ملموس» نیست، نمی‌بینند؛ اما در مقابل، ساخت یک بزرگراه در شهر چون که با مسدودشدن مسیرها برای مدتی و علائم ساختمانی همراه است، «قابل مشاهده» است و در نتیجه، شهروندان احساس میکنند، «کاری در شهر در حال انجام است» ضمن آنکه، مدیران نیز برای ارتقای جایگاه و محبوبیت عمومی به دومی علاقه دارند. برآیند این نگاه مشترک، اولویت مدیریت شهری را به «تعریف پروژههای بزرگ» یا همان مدیریت کلنگی سوق می‌دهد. در این گفت‌وگو، تهران به‌دلیل مسائل کهنه آن به «شهری در وضعیت کما» تشبیه شد که یک راه‌حل برای نجات آن، تغییر ریل سیاست‌های شهری از «انجام ندادن برخی رویههای قبلی» به جای «تعریف طرح‌های جدید» است.
***
سوال بسیار مهمی که در اینجا وجود دارد اینکه، آیا تهران در حال حاضر نیاز به «بزرگراهسازی یا احداث پل و معابر خودرویی» دارد یا اولویت باید «هزینه‌‌‌کرد و سرمایه‌‌‌گذاری روی مترو و شبکه حمل و نقل عمومی» باشد؟
من به شخصه بین این دو گزینه‌‌‌ای که شما مطرح می‌‌‌کنید تفاوت ماهوی چندانی احساس نمی‌‌‌کنم. این ادعا را می‌توانم با یک مثال مشخص بیان کنم. مثال روشن‌کننده این است که تا قبل از پاسخ دادن به این پرسش، گامی به عقب‌‌‌تر‌برداریم و از نقطه دیگری شروع شود. ممکن است شما اسمش را بگذارید حمل و نقل عمومی اما در یک گام عقب‌‌‌تر ماهیتا با یک شکل از مساله مواجه هستیم.
چندسالی است که در تابستان‌‌‌ها عامه مردم درگیر موضوع آب هستند، و تقریبا روزی نیست که از تنش آبی، وضعیت قرمز برخی از شهرها و خالی شدن سدها سخن به میان نیاید. مثال آب برای قریب ذهن شدن به موضوع است. اگر شهری با این واقعیت مواجه شود که دیگر آبی وجود ندارد، برای مواجهه با این شرایط چه باید کنیم؟ زیرا مشکلی است که همه افراد با آن درگیر می‌شوند. احتمالا در چنین شرایطی اهل فن، دو رویکرد را مطرح کنند. یک گروه به دلیل فوریت در موضوع، معتقد به انتقال آب از یک شهر یا حوضه آبریز دیگر همچون خلیج‌فارس یا دریای عمان یا حتی انتقال آب از کشورهای همسایه هستند، اما رویکرد دوم به دنبال راه‌‌‌حلی در راستای مدیریت تامین و مصرف آب است و موضوع تغییر الگوی مصرف آب یا مقوله آمایش سرزمین را مطرح میکنند. این گروه بر این عقیده هستند که نباید یک شهر تا این اندازه بزرگ شود و جمعیتی فراتر از ظرفیت آن را در خود جای دهد تا ظرف زیستی و محیطی شهر در برابر کمبود آب تاب بیاورد. در این رویکرد همچنین به‌‌‌دنبال راه‌‌‌حل‌هایی از قبیل جلوگیری از نشتی آب در شبکه هستند یا احیای قنوات و چشمه‌‌‌ها. به عبارت دیگر یک رویکرد، غلبه نگاه مهندسی است که برای حل مشکل، پروژههای انتقال آب را تعریف میکند و یک رویکرد به‌‌‌دنبال راه‌‌‌حلی متفاوت با قالبی نرم‌‌‌افزاری است.
اما سوال اصلی و مهم این است که، طبقات مختلفی که در مواجهه با این دو رویکرد قرار می‌گیرند و ساکن آن شهر هستند کدام یک را انتخاب میکنند؟ همیشه سریع‌‌‌ترین راه انتخاب خواهد شد. در نتیجه به نظر میرسد گزینه انتقال آب انتخاب می‌شود؛ زیرا با تکیه بر توان مهندسی و مثلا ایجاد آب شیرین‌‌‌کن در مبدأ چند میلیون متر مکعب آب انتقال داده می‌شود. با توجه به اینکه بسیاری از شهروندان و حتی مدیران و تصمیم‌گیرندگان درک درستی از رفع مشکل آب ندارند و نمی‌‌‌دانند الگوی نظام مصرف چیست، حل مشکل نشت آب در یک شبکه را نمی‌‌‌پذیرند، در نتیجه نزدیک به 99درصد افراد زمانی که با مشکل کمبود آب مواجه می‌شوند، رویکرد اول را انتخاب میکنند. علاوه بر این، جریانات اقتصاد سیاسی پشت سر این پروژه‌‌‌ها و مبادلات و گردش مالی این پروژه‌‌‌ها مانعی بسیار جدی بر سر راه به کار‌گیری شیوه دیگری غیر از پروژههای بزرگ مقیاس انتقال آب خواهد بود. در چنین شرایطی چندان عجیب نیست که از پروژه انتقال آب حرف زده می‌شود و مسوولان و مردم در شهرهای مختلف همچون اصفهان، مشهد و... منتظر این اتفاق هستند. این یک مثال عامه فهم است که نزدیک به 90درصد شهروندان متوجه آن می‌شوند.
حالا وقتی وارد عرصه و قلمرو شهری می‌شوید، این نگاه مسلط بیشتر و واضح‌‌‌ترخود را نشان می‌دهد و این موضوع تنها مختص تهران نیست و در نظام برنامه‌‌‌ریزی منطقه‌‌‌ای و کشور نقش مستولی، مسلط و نمادین دارد. نمونه آن را می‌توان در نهضت بلوارسازی و نهضت فلکه‌سازی (ایجاد میدان در معابر) شهری دید. در موضوع شهری، ذهنیت عمومی بسیار موثرتر از نگاه خاص گروهی از مدیران یا رویکرد بخشی از جوامع تخصصی است. تسلط و سیطره این ذهنیت، گونه‌‌‌ای از مدیریت را در نظام برنامه‌‌‌ریزی شهری کشور ما رقم زده که من اسم آن را «مدیریت کلنگی» می‌‌‌گذارم. نماد مدیریت کلنگی چیست؟ همان شعارهایی است که در دورههای مختلف شهرداران در بوق و کرنا می‌‌‌دمند و با بنرهایی در سطح شهر مبنی بر اجرای ابرپروژه‌‌‌های عمرانی آن را مطرح و تبلیغ کرده و میکنند. در طول تمام این سالها مردم نام شهردارانی را به خاطر دارند و آنها را مدیرانی موفق انگاشته‌‌‌اند که در عرصه مدیریت کلنگی جلودار بوده‌‌‌اند. مدیریت کلنگی یک استعاره است؛ به این معنا که پروژههای عمرانی بسیاری کلید زده شده و مدیران مدام مشغول کلنگ‌زدن زمینی یا ساختن و افتتاح یک پروژه جدید هستند و کارگاهی به وسعت یک شهررا رقم زده‌‌‌اند. این به این معنا نیست که انگشت انتقاد به سمت گروهی خاصی باشد، بلکه باید به سمت خودمان هم بگیریم. زیرا وقتی از گروه‌‌‌های عامه و حتی تخصصی بپرسید کدام شهردار را موفق‌‌‌تر می‌‌‌دانید؟ از شهرداری نام می‌‌‌برند که بیشتر کلنگ زده و پروژههای شهری افتتاح کرده باشد. اگر شهرداری تمرکز خود را معطوف به موضوعات زیستی در تهران کند، که شاید اقدامات آن در لحظه ملموس نباشد، آن را از جنس کارهای مینیاتوری و جزئی تدریجی به شمار می‌‌‌آورند و اصلا مورد اهمیت قرار نمی‌گیرد. اما در مقابل، مدیرانی مورد توجه قرار می‌گیرند که کارگاه، تونل، پل و تقاطع غیر هم سطح بیشتری ساخته باشند. بعید به نظر میرسد که شهروندان متوجه این واقعیت بشوند که عملکرد مثبت یک شهردار در پایین بودن مجوزهای صادره تراکم ساختمانی در کمیسیون ماده 5 هست. نه تنها عامه مردم متوجه این موضوع نیستند، حتی اغلب افراد تحصیل‌‌‌کرده با تخصص مرتبط هم چنین نگاهی را ندارند. به نظر شما اگر یک شهرداری بخواهد در پیاده‌‌‌روهای شهر تهران، در فاصله‌‌‌های ۱۰۰ تا ۱۵۰ متر نیمکت بگذارد، چشمگیرتر است یا خبر از افتتاح یک بزرگراه جدید بدهد؟ کدام تاثیر بیشتری در زندگی روزمره مردم دارد؟ آن بزرگراه یا پل تقاطع غیر همسطح یا این نیمکت‌‌‌ها؟ با وجود اینکه اکثر گروه‌‌‌های سنی شهروندان، علت پیاده‌‌‌روی نکردن خود را برای بسیاری از امور روزانه نبود فضای توقف و جای مناسب برای استراحت در مسیر مطرح میکنند، اما مدیری را موفق می‌‌‌دانند که پروژه‌‌‌هایی در سطح بزرگراه‌‌‌ها و پل‌‌‌ها و تونل‌‌‌ها داشته باشد، نه ایجاد پارک و فضای سبز و احداث نیمکت در مسیرهای پیاده‌‌‌رو.
در سالهای گذشته، نزدیک به ایام نوروز، در ورودی همه شهرها بنری مبنی بر اقدامات شهرداری نصب می‌شد، و اصلی‌‌‌ترین و مهم‌ترین اقدام شهرداران، میزان آسفالت کردن شهرها بوده است. در حال حاضر اگر یک شهردار بتواند سهم قیر و آسفالت بیشتر بگیرد، مدیر موفقی محسوب می‌شود.
بنابراین این فضا را باید فهم کرد و به‌طور جدی مدنظر داشت. در چنین جو و فضایی صحبت درباره پرهیز از خودرومحوری و اشاعه پیاده محوری یا دوچرخه‌سواری فارغ از اجرایی شدن آنها، چندان محلی از اعراب ندارد، چرا که این تفکر نه صرفا با نظام مدیریتی بلکه با حس و حال و فضای ذهنی و رویههای زیستی غالب جامعه ارتباط نمی‌گیرد.
اگر انواع مدهای حمل و نقل را درنظر بگیریم و با این نگاه به آن رتبه بدهیم، پرواضح است که بزرگراه در رتبه امتیازی بالاتری -حتی از خط مترو- قرار می‌گیرد. چرایی این اتفاق را باید در دو علت بررسی کرد. اول اینکه، بزرگراه پروژه‌‌‌ای بسیار چشمگیر و بزرگ مقیاس است که باعث بسته شدن دو تا سه منطقه در شهر می‌شود و همه افراد متوجه ساخت بزرگراه و انجام اقدامی بزرگ توسط مدیریت شهری در سطح شهر می‌شوند. در حالی که وقتی مترو می‌سازید چون زیر زمین این اتفاق می‌‌‌افتد، کسی نمی‌‌‌داند مدیران شهری در حال انجام چه کاری هستند. در حالی که به لحاظ عملکردی این هم پروژه عمرانی بزرگ مقیاسی است اما چون جلوی چشم نیست آن ذهنیت را سیراب نمی‌‌‌کند؛ نه برای مدیر شهری و نه برای شهروند. در چنین فضایی بزرگراه، تعریض معبر داخل شهری، روگذر و زیرگذر امتیاز بالاتری نسبت به مترو به دست می‌‌‌آورند.
دومین علت این است که ساخت بزرگراه، تعریض یک معبر، زودگذر، زیرگذر و تقاطع غیرهمسطح زودتر از یک خط مترو تمام می‌شود، بنابراین اقداماتی از این دست امکان عملی شدنش در عمر مدیریت سه تا چهار ساله شهرداران بسیار بیشتر از ایجاد و احداث خطوط مترو است. از سوی دیگر و در راستای بخش دیگری از همان ذهنیت عامه و حتی خواص از مردم، خودروی شخصی برای مردم به عنوان سهل‌‌‌ترین و حتی کیفی‌‌‌ترین مُد حمل و نقل است. مثلا اگر یک خط مترو در یک سمت دیگر شهر ایجاد شود که در سال 3 تا 4 بار در آن تردد داشته باشیم در مقابل یک بزرگراهی ساخته شود که ادعا می‌شود قرار است گلوگاه ترافیکی را رفع کند، با توجه به ذهنیت عامه، در حال حاضر اکثریت به گزینه دوم رای می‌دهند، زیرا برای تردد در سطح شهر بیشتر از خودروی شخصی استفاده می‌شود. در حال حاضر فقط دو گروه از خودرو استفاده نمی‌‌‌کنند. نخست طبقات فرودست جامعه که تمکن مالی برای استفاده از خودرو را ندارند (که اگر تمکن مالی داشته باشند معلوم نیست چه تصمیمی می‌گیرند وچگونه رفتار میکنند) و به دلایل مالی به ناچار سوار اتوبوس، مترو می‌شوند و گروه دوم کسانی هستند که واقعا به این موضوع باور دارند و باید بپذیریم که این گروه دوم در اقلیت محض هستند. براساس همین ذهنیت نیز، طی سالها نظام شهرسازی ما، «خودرومحوری» را تثبیت و تقویت کرده و بر مبنای آن شکل گرفته است. از این رو، بزرگراهسازی با فاصله بسیار نسبت به خطوط مترو جلوتر است. این موضوع را نیز اضافه کنم که به دلیل غلبه این ذهنیت مساله توجیه کارشناسی پروژه‌‌‌ها اهمیت و اولویت خود را از دست می‌دهند. من براین باورهستم که اغلب پروژههای عمرانی حوزه حمل و نقل شهری فاقد گزارش مثبت و پشتوانه مطالعاتی کارشناسی متقن هستند.
چرا در شرایطی که «عملیات تامین منابع مالی و درآمدزدایی» در کلان‌شهر تهران به سختی و با «فروش تراکم» انجام می‌شود که خود عاملی «هزینه‌‌‌زا برای شهر هست»، این منابع در جایی مثل «ایجاد معبر جدید خودرویی» صرف می‌شود که باعث «تولید بیشتر ترافیک و تولید آلودگی هوا» می‌شود؟
اگر نگاهی به نظام بودجه، هزینه و درآمد شهرداری‌‌‌ها در این سالها بیندازید، به واقعیت تامل برانگیزی می‌‌‌رسید. هزینه‌‌‌کرد عمده هزینه شهرداری‌‌‌ها متوجه دو چیز است؛ یکی حقوق و دستمزد و دیگری پروژههای عمرانی. در پروژههای عمرانی بالغ بر ۹۰درصد از هزینه معطوف به پروژههای حوزه حمل و نقل است. دلیلش هم این است که «کلنگی‌‌‌تر است.»
درباره درآمد هم باید دید، عمده درآمد شهرداری‌‌‌ها از کجا تامین می‌شود؟ در دورههای مختلف شکل این درآمدزایی متفاوت بوده، اما میانگین بین ۵۰ تا ۸۰ درصد درآمد شهرداری از حوزه شهرسازی تامین می‌شود. این یعنی اینکه یا باید از محل دریافت عوارض حاصل از ساخت و‌سازباشد یا یک اتفاق دیگر بیفتد. آمار و ارقام نشان می‌دهد، قسمتی که مربوط به ساخت و‌ساز مرسوم و معمول است، پاسخگوی این درصدها نیست و فاصله‌‌‌ای نجومی دارد. پس از کجا تامین می‌شود؟ از محل آنچه که به آن می‌‌‌گوییم فروش تن شهر، شهر فروشی یا به عبارت روشن‌‌‌تر: «تغییر تراکم و تغییر کاربری».
هر دوی اینها یعنی تغییر دادن قانون شهر. طرح تفصیلی و طرح جامع شهر قانون شهر هستند. وقتی این را دچار تغییر می‌‌‌کنید یعنی مغایر قانون، شهر را مدیریت می‌‌‌کنید. یعنی شهر را باید از چیزی که می‌‌‌بوده، به‌‌‌منظور تامین هزینه برای مدیریت کلنگی به چیز دیگری تبدیلش می‌‌‌کنید. اما این اقدامی دو سر باخت است. زیرا اگرچه با تامین مالی از تراکم‌‌‌فروشی بزرگراهی با منظور حل کردن گلوگاه ترافیکی ساخته می‌شود، اما دقیقا ضد خودش عمل میکند، زیرا با فروش آن اضافه تراکم، و دادن طرح تغییر کاربری خدمات شهری را جایگزین تغییر کاربری به مسکونی و تجاری می‌‌‌کنید. در واقع افزایش بار برای شهر ایجاد می‌‌‌کنید، یعنی در آن واحد ضد هدف خود عمل کرده و نقض غرض می‌‌‌کنید.
به همین دلیل است که، اکثر پروژههای کلنگی، از ابتدا ناکارآمد یا مرده به دنیا می‌‌‌آیند. یعنی آن زمانی که قرار است پروژه به بهره‌‌‌برداری برسد که معمولا سر وقت نیست و با وجود اینکه، پیش‌بینی کردیم که مثلا در فلان تاریخ افتتاح شود، در این مدت جمعیت و خودرو نیز اضافه می‌شود و زمانی که بعد از مدت‌ها پروژه چند سال بعد افتتاح می‌شود، در این فاصله بار ترافیکی بسیار بیشتری را اضافه کرده‌‌‌اید. این فارغ از آن است که اساسا قاعده‌‌‌ای وجود دارد که هر چه شبکه را گسترش دهید تقاضا برای سفر نیز افزایش پیدا میکند. بدین معنی که با اضافه کردن بزرگراه مشکل حل نمی‌شود. در این رابطه اگر بحث اقتصاد سیاسی پروژههای عمرانی را هم اضافه کنید، علت تمام نشدن پروژههای سر موقع و تعریف پی در پی این پروژه‌‌‌ها درعین بی‌حاصلی و ناکامی شان دررفع مشکلات، مشخص می‌شود.
«ترافیک و آلودگی» دو مساله اول تهرانیها است. چرا این مساله حل نشده آیا همین مزمن شدن این دو بحران، گواهی بر «راه نادرست میدان دادن به خودروها» نیست؟
در دهه هفتاد از یکی از متخصصان بین‌المللی به نام آلن برتو که در آن زمان از پیشتازان و سردمداران بحث ترافیک و حمل و نقل شهری بود، دعوت شد تا به تهران بیاید. او در پژوهشی که از شهر تهران در رابطه به چگونگی حل مشکلات ترافیک تهران و مد حمل و نقل شهری ارائه کرد نکات جالب توجهی را مطرح کرد که به نظر میرسد هنوز هم می‌توان نقطه محوری مطالعه برتو را تسری و تعمیم داد. با وجود اینکه در دهه هفتاد خطوط مترو گستردگی نداشت و تهران در حال گسترش یافتن و چند قطبی شدن و برخی از بازارها از رونق افتاده و یک سری مراکز شهری دیگر در این گستردگی شهر ایجاد شد، برتو معتقد بود مشکل ترافیک تهران با تاکید بر یک یا دو مد حمل و نقل حل نمی‌شود. نمی‌توان فقط گفت خطوط مترو راه بیفتد یا صرفا خطوط اتوبوسرانی تقویت شود. در تهران حتی باید موتورسیکلت را به عنوان یک مد حمل و نقل به حساب آورد. در آن زمان، ون، تاکسی‌‌‌ها، مینی‌‌‌بوس‌‌‌ها و مسافرکش‌‌‌های معمولی نیز وجود داشتند. بنابراین اینکه، ذهنیت را فقط روی ساخت مترو در جهت حل مشکلات آلودگی و ترافیک بگذارید، تصور کاملا غلطی است . هنوز هم در تهران نمی‌توانیم فقط روی یک مد حمل و نقل تمرکز کنیم و گمان کنیم با ساخت یا تقویت و توسعه آن کار تمام است. در واقع تصور خام و کمیکی است، زیرا واقعیت تهران چیز دیگری است. واقعیت این است که تهران همه مدهای حمل و نقل را می‌خواهد. اینکه در حوزه ترافیک و آلودگی تنها بر یک گزینه خاص تمرکز کنید یعنی به دنبال جواب و راه‌حل نیستید، و مسائل دیگری درمیان هست. من براین باورهستم که ما در تهران نمی‌توانیم روی یک مد حمل و نقل تمرکز کنیم. این به خاطر شکل عجیبی است که تهران پیدا کرده و به خاطر اشتباهاتی است که در نظام برنامه‌‌‌ریزی فضایی وجود دارد و الان وضعیت تهران این است. اما وقتی بر روی یک تک حوزه زوم می‌شود و بودجه به یک سمت خاصی برده می‌شود، نمی‌توان انتظار تغییری در وضعیت داشت. اینکه در تمام این دوران اولویت‌ها را نسنجیدیم و به اولویت‌ها فکر نکردیم و این چرخه باطل را مدام ادامه دادیم، نتیجه‌‌‌اش می‌شود که هر سال در آذر، آبان و دی با تشدید آلودگی هوا و ترافیک مواجهیم و کاسه چه کنم چه کنم به دست می‌‌‌گیریم و همه راه‌حل‌‌‌هایمان هم به تعطیلی خلاصه می‌شود و حالا شکل مجازی هم به کمک آن آمده است. اما مشکل آلودگی و ترافیک با تعطیلی مدارس و دانشگاه‌‌‌ها و دورکاری حل نمی‌شود.
اصلا شهر تهران را نشان هر متخصصی بدهید بدون داشتن شبکه گسترده خطوط بی‌آرتی، خطوط مترو و شبکه بزرگراهی، بدون انواع مدهای متعارف و غیر متعارف سرویس‌‌‌دهی اعم از موتورسیکلت، تاکسی، شخصی، سرویس مینی بوس و.. معنی ندارد. مهم این است که در شرایط کاهش و کمبود بودجه اولویت ما چه باید باشد. جالب است بدانیم که، همکاران برنامه‌‌‌ریز حمل و نقل شهری در بررسی‌‌‌های اخیر خود در شهرتهران به این نکته رسیده‌‌‌اند که موفق‌‌‌ترین سرویس از لحاظ هزینه-فایده برای تهران که موفق‌‌‌تر از بقیه عمل میکند بی‌آر تی است. هم به لحاظ هزینه و هم سرعت اجرا و پوششی که می‌تواند ارائه دهد، اما آنچه که باز با آن مواجه هستیم، دو قطبی مترو و بزرگراه است. به نظر میرسد بدون توجه به این بحث‌ها و توجه به نظرات اهل فن و تجربه آموزی از گذشته، اقدامات و سیاست‌هایی به کار می‌‌‌گیریم که حاصل جمع آن، «صفر یا منفی» است.
گزارشی از شهرهای شاد دنیا منتشر شد که نشان می‌دهد در 10 شهر «شادترین» جهان، شهروندان حس میکنند در شهر دیده می‌شوند و «نداشتن استرس، سفرهای راحت درون‌‌‌شهری و نداشتن مشکل مسکن و داشتن هوای پاک»، جزو نکاتی بوده که شهروندان این شهرهای شاد به موسسه بررسی کننده گفته بودند. با وجود این می‌توان گفت، «آیا حال شهروندان تهرانی، «خوب» است؟»
تهران به لحاظ انواع چالش‌‌‌های زیستی، شهر مریضی است که در وضعیت کما قرار دارد. اما توجه داشته باشید بسیاری از اقدامات در شهرتهران، ظاهرا در تقلید و الگوبرداری از مدل‌ها و مفاهیمی اینچنینی صورت گرفته است. طرح جامع اول تهران برای دهه ۴۰ است. یکی از اساسی‌‌‌ترین عناصر این طرح نظام بزرگراهسازی است که الگوبرداری آن از لس‌‌‌آنجلس انجام شد. در مجموع در تمام دوران شهرسازی معاصر تقریبا همه طرح‌ها الگوبرداری از شهرهای دیگر از لندن و پاریس و نیویورک و لس‌‌‌آنجلس تا پکن و شانگهای بوده است.
اما به نظر من این عنصر درباره «شهرهای شاد» که شهروندان‌‌‌شان می‌گویند که ما نزد مدیران شهر مهم هستیم و دیده می‌‌‌شویم بسیار موضوعیت دارد. در کدام یک از دورههای گذشته مدیریت شهری، شهروندان احساس کردند «نظرات‌‌‌شان، خواسته‌‌‌هایشان و مشکلات‌‌‌شان» شنیده می‌شود؟ این نادیده گرفتن خودش عامل نوعی از توسعه شهر شد که مطلوب نبوده و شهروندانی شاد را به خود ندیده است.
در لندن و پاریس، شهرداران به جنگ «خودروها رفته‌‌‌اند و در تلاش هستند تا معابر خودرویی را از خودروها گرفته و به شهروندان پس دهند. آیا اینجا هم می‌شود این کار را کرد؟ موانع چیست؟
می‌تواند اینجا هم اتفاق می‌‌‌افتد اما نباید کار آنها را بزرگنمایی کنیم زیرا مثلا بعضی اقدامات در آن شهرها از برداشتی است که از آنجا می‌‌‌آید و با اتفاقاتی همراه است. وقتی از لندن و پاریس صحبت می‌شود باید دید منظور کدام لندن و پاریس است. لندن مرکزی یا مجموعه شهری لندن؟ همین‌طور پاریس. از منطقه ۱۲ پاریس صحبت می‌‌‌کنیم یا کل پاریس؟ اگر منطقه شهری این دو شهر را در نظر بگیرید خیلی از این ماجراها و مشکلات در این شهرها نیز حاکم است. یعنی این جریانی است که در شهرسازی دنیا وجود دارد. اما در مجموع، این شهرها اقداماتی انجام می‌دهند که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت و تفاوت‌‌‌ها را کتمان کرد. اگر نگاهی به پرونده‌‌‌های کمیسیون ماده 5 کنیم، حتی به اندازه انگشتان دست هم نمی‌توان پرونده‌‌‌ای یافت که یک کاربری تجاری به پارک تبدیل شود. در حالی که صدها و شاید هزاران پرونده می‌توانید مثال بزنید که پارک، زمین ورزشی و آموزشی بوده که به محوطه تجاری و مسکونی تبدیل شده است. در سالهای گذشته و درهمین شهرتهران، یک زمین بسیاربزرگ که در طرح جامع و تفصیلی برای ایجاد یک پارک شهری درنظرگرفته شده بود به راحتی و در شهرداری منطقه تبدیل به مجموعه‌‌‌ای از برج‌های بلندمرتبه شد. درحالی که شهرداری تهران اساسا نمی‌توانست درباره این تغییر کاربری تصمیم بگیرد. همان زمان مشهور بود که این تغییر کاربری برای تامین منابع مالی یکی از خطوط مترو صورت گرفته است. اینها پارادوکس‌‌‌هایی را شکل می‌دهد که یا درباره آنها فکر نمی‌‌‌کنیم یا شعاری به آن می‌‌‌پردازیم. یک پارک شهری یا یک خط مترو؟
اگر شهردار تهران باشید، چه «اقدامات و سیاست‌های فوری و میانمدت و بلندمدتی» برای «بهبود اوضاع شهر و حال شهروندان» در نظر خواهید داشت؟
توصیه‌‌‌ای که به دیگران داشته‌‌‌ام که اگر بخواهند وارد گود مدیریت شهری شوند، آنها را دعوت به خواندن کتاب Do Nothing کرده‌‌‌ام. به جای وعده‌‌‌های غیرواقعی باید تمرکز خود را روی این بگذارید که چه کارهایی را انجام نمی‌دهید. اکنون نظام برنامه‌‌‌ریزی شهری باید به این، تغییر جهت دهد که از این به بعد ملاک انتخاب شهرداری و شورای شهر این باشد که چه کارهایی را نمی‌‌‌کنند.اگر کارهایی را نکنند بسیار بهتر است تا اینکه بگویند چه کارهایی میکنند. چون بسیاری از اقداماتی که وعده‌‌‌اش را می‌دهند صرفا در گروی وامداری به جریانات سیری‌‌‌ناپذیر سیاسی و اقتصادی است که در بسیاری از مواقع برای دریافت پست باید قول‌‌‌هایی داده شود که این حتی در شهرهای کوچک هم دیده می‌شود چه برسد به یک کلان‌شهر. در دوران سیطره ذهنیت مدیریت کلنگی باید تمرکز بر این باشد که چه کارهایی را نمی‌‌‌کنید. مدیری می‌تواند موفق شود که بداند اگر فروش تراکم نداشته باشد چگونه زباله‌‌‌های تهران را جمع‌آوری کند.
ارسال نظر