کدخبر: ۲۹۰۲۵۲ لینک کوتاه

آخرین آرزوی اولین سازنده امبولانس در ایران چیست؟

​اقتصادنیوز: بنیامین نجفی خبرنگار دنیای اقتصاد با مسعود تهرانچی بنیان‌گذار شرکت ایران اتومبیل و پیشکسوت صنعت خودرو ایران گفت‌وگویی انجام داده‌است.

 به گزارش اقتصادنیوز گزیده این گفت‌وگو به این شرح است:

 
مرد پولادین

*من در آبان ۱۳۱۴ در تهران متولد شدم. حرفه خانواده‌مان تجارت بود و پدرم از تامین‌کنندگان مواد غذایی و آذوقه در کشور بود.

*از ۵، ۶ سالگی کارهایی دستی مثل خراطی، منبت‌‌کاری و عروسک‌‌سازی می‌کردم. کارهای کوچکی می‌ساختم و می‌فروختم، یکی از سرگرمی‌های مورد‌علاقه‌ام هم کشیدن طرح‌های مختلف خودرو بود. به تولید کردن و ساختن علاقه‌مند بودم. یادم هست یک‌بار با کمک نجاری که در نزدیکی خانه‌مان بود برای خودم یک سنتور ساختم، برای اولین‌بار بود که داشتم سنتور می‌زدم که پدرم آمد و گفت: داری چه‌کار می‌کنی؟ این صدای چیست؟ گفتم دارم سنتور می‌زنم. پدرم گفت برو درس‌هایت را بخوان و پول در بیار، سنتور زدن کار تو نیست.

*من همیشه روی پای خودم بودم و هیچ زمان پولی از پدر یا مادرم نگرفتم. بعد از فوت‌شان هم به املاکی که داشتند دست نزدم، حتی دنبال ارثیه پدری نرفتم، چون عقیده‌ام این است که هر کسی باید خودش بسازد و ابداع کند. من همیشه خودساخته بودم و با پول خودم کار می‌کردم.

*در اواسط دهه ۲۰ اتوبوس زیادی در کشور وجود نداشت و فقط تعدادی اتوبوس کار می‌کرد که اتاق‌هایش چوبی بود، شاسی این اتوبوس‌ها وارد می‌شد و اتاق‌های آن در داخل ساخته می‌شد، در واقع کارخانه ساخت اتوبوس در کشور وجود نداشت. من آن موقع به این فکر بودم که در سیستم اتوبوسرانی کشور تغییری ایجاد کنم، در اواسط دهه ۳۰ توانستم ۵۰ دستگاه اتوبوس بنز سفید رنگ، به کشور وارد کنم؛ اتوبوس‌هایی که جایگزین اتوبوس‌های قدیمی چوبی شدند. من به مدت دو سال نظارت و مدیریت بر اتوبوس‌هایی که وارد کرده بودم را انجام دادم و بعد از آن اتوبوس‌ها را به شرکت واحد واگذار کردم. برای عبور و مرور اتوبوس‌های جدید یک مسیر جدید در شهر تعریف شد. با پیگیری‌هایی که انجام دادم یک خط کمربندی در دور تهران کشیده شد، مسیری که از بلوار کشاورز شروع می‌شد و تا خیابان مولوی، شهباز(هفده شهریور) و سی‌متری(کارگر جنوبی)  ادامه پیدا می‌کرد.

*اتوبوس‌‌هایی که من وارد کردم برخلاف اتوبوس‌های چوبی، موتور جلو بودند و بدنه‌شان هم فلزی بود،‌ مدلی که کاملا در ایران جدید محسوب می‌شد.

 

*بعد از سربازی یک نمایشگاه ۴۰۰‌متری در خیابان منیریه ساختم و تقریبا همزمان با آن اتحادیه نمایشگاه و فروشندگان اتومبیل را تاسیس کردم. جای چنین اتحادیه‌ای در ایران خالی بود. ۳۰ - ۴۰ سالی از ورود خودرو به کشور می‌گذشت، ولی اتحادیه‌ای برای آن وجود نداشت، راه‌اندازی این اتحادیه در کشور یک انقلاب برای خودرو و فعالان این عرصه بود.

*بله، به فاصله چند ماه بعد از تاسیس اتحادیه نمایشگاه و فروشندگان خودرو، در سال ۱۳۴۲ مجله ایران اتومبیل را منتشر کردم.‌ این اولین مجله علمی و فنی بود که در حوزه خودرو در کشور منتشر می‌شد. همزمان با انتشار مجله هم شرکت ایران اتومبیل شروع به فعالیت کرد. البته ایران اتومبیل در سال ۱۳۵۲ به‌طور رسمی ثبت شد، یعنی در سالی که ازدواج کردم.

 

*بعد از تاسیس اتحادیه، ساخت نمایشگاه و انتشار مجله، با کمک یکی از آشنایان که خودش آلمانی بود و همسر ایرانی داشت، توانستیم برای اولین بار نمایندگی شرکت BMW را در ایران بگیریم. از دوران کودکی، به BMW علاقه‌ داشتم و اولین ماشینی هم که برای خودم خریدم، مدلی از BMW بود. برای نمره کردن اولین ماشینم مشکلاتی پیش آمد و ماشین را نمره نمی‌کردند. به اداره راهنمایی و رانندگی وقت در بلوار کشاورز رفتم، در آنجا کلی صحبت کردم تا بالاخره ماشین نمره شد، در اداره راهنمایی و رانندگی گفتند این ماشین نیست و موتورسیکلت اتاق دار است، بعد هم با همین عنوان موتورسیکلت اتاق دار ماشین را با شماره ۱۷ نمره کردند. خلاصه بعد از ماجراهایی که اتفاق افتاد، با کمک همان دوستان در آلمان تعدادی ماشین BMW وارد کردیم، قیمت این ماشین‌ها۹۸۵۰ مارک بود که قیمت شان در داخل با احتساب حقوق گمرکی، حدود ۲۵ هزار تومان می‌َشد.

*بعد از اتوبوس و BMW در دهه ۵۰ نمایندگی نیسان پاترول را گرفتم و برای اولین بار این اتومبیل را در سال ۱۳۵۴ به کشور وارد کردم، هم مدل جیپ و هم مدل وانتش را وارد کردم. برای بعضی از مدل‌های وانت نیسان هم در داخل کشور اتاق می‌ساختم و به آمبولانس تبدیل‌شان می‌کردم.

پس از انقلاب و در دوران جنگ، شب و روز مشغول کار بودیم و بیشتر ساخت آمبولانس را در آن زمان انجام می‌دادیم. در این سال‌ها هم کار واردات و هم کار تولیدی می‌کردم. اولین سری نیسان پاترول جدید را در همین دوران وارد کردم، همین طور در ابتدای دهه ۶۰ یک وانت میتسوبیشی هم آوردم که البته آن را به بهداری واگذار کردم. بعد از آن واردات این خودرو را متوقف نکردم و در ادامه ۲۰۰ دستگاه میتسوبیشی، به همراه ۴۰۰ هزار دلار قطعات یدکی وارد کردم. در سال ۱۳۷۹ هم مجوز واردات ۲۵۰ مرسدس بنز را گرفتم و بعد از ورود همه را به آمبولانس تبدیل کردم.

اواسط دهه ۴۰  یک روز داشتم با ماشین به طرف شاه‌عبدالعظیم می‌رفتم، اواسط راه ایستادم که یک‌دفعه دو تا بچه کوچک را دیدم که روی سرشان کوزه آب بود. احتیاج به آب داشتم چون موتور ماشین داغ کرده بود، از بچه‌ها خواستم آب کوزه‌هایشان را به من بدهند، ولی گفتند اینجا آب به سختی پیدا می‌شود. میدان شوش را دنبال کردم و به آجرپزخانه‌ها رسیدم، جایی که افراد گرفتار و معتاد زیادی بود. تصمیم گرفتم اقداماتی را برای کمک به این افراد انجام دهم. خوشبختانه موفق شدیم زمین بزرگی را بگیریم و معتادان را از آن محل خارج کنیم،‌ برای‌شان آب آشامیدنی سالم بردیم و در تابستان‌ها بهشان یخ می‌دادیم، چون تا قبل از آن برای داشتن آب آشامیدنی مشکل داشتند. خلاصه این کار را انجام دادیم و شرایط آن افراد بهتر شد.

*آخرین آرزوی من این است که بتوانم بیمارستان تصادفات را بسازم. امروز بیشتر به فکر ساخت این بیمارستان هستم، اینکه بتوانم به کسانی که مثل من داغ‌‌دیده هستند، کمک کنم. یکی از دغدغه‌های دیگرم این است که به زندانیان بی‌گناهی که قربانی ربا و نزول شده‌اند کمک کنم، از مقامات دستگاه قضایی هم خواسته‌ام ستادی برای حمایت از قربانیان ربا ایجاد شود تا این افراد بعد از بررسی پرونده‌هایشان بتوانند نزد خانواده‌‌های خود بازگردند. آرزوی دیگرم این است که میان کارمندان دولت و ارباب رجوع دوستی و صمیمیت ایجاد شود، کارمندان دولت نباید ارباب رجوع را بنده‌های خودشان بدانند، بلکه باید آنها را سرور خودشان حساب کنند.

*یکی از دغدغه‌های جدی من کمک به مصدومان و آسیب‌دیدگان جاده‌ای بود. خیلی دوست داشتم به کسانی که در اثر تصادف آسیب می‌بینند، کمک کنم، برای همین در ادامه مسیر فعالیت‌هایم در اواخر دهه 40 گروهی را به نام گروه «نجات مصدومان تصادف» تاسیس کردم. وقتی گروه نجات راه افتاد متوجه شدیم ماشینی به‌عنوان آمبولانس در ایران وجود ندارد،‌ تعدادی ماشین به نام «آهوی بیابانی» و تعدادی هم «مینی‌بوس تخم‌مرغی» وجود داشت که به‌عنوان آمبولانس استفاده می‌شد، ولی در واقع هیچ کدام‌‌شان آمبولانس نبودند. من سراغ طراحی آمبولانس روی ماشین لندرور رفتم، فنرهایش را تغییر دادم و بعضی بخش‌های دیگرش را هم عوض کردم تا تبدیل به آمبولانس شود. بعد هم مزدا را آمبولانس کردم و وانت دوکابین هم ساختم. در کنار این اقدامات هم دو دستگاه اتوبوس را برای کمک به مصدومان جاده‌ای به بیمارستان سیار تبدیل کردم. از آنجا بود که دیگر فعالیت‌های گروه نجات مصدومان به‌عنوان یک NGO جدی‌تر شد. هدفم این بودم که تصادفات و خسارات جاده‌ای کمتر شود. چندین سال بعد پسرم تصادف کرد، آمبولانس بالای سرش نرسید، پسرم را با تاکسی به بیمارستان بردند ولی دیگر دیر شده بود و جانش را از دست داد. این اتفاق در زندگی من خیلی اثرگذار بود، از آن به بعد هم عزمم در کمک‌رسانی به مصدومان جاده‌ای بیشتر شد. به غیر از این ماجرا هم چندین صحنه تصادف را از نزدیک دیدم و بررسی کردم، متوجه شدم که هم جاده‌ها و هم اتومبیل‌ها مشکل دارند. هیاتی از دستگاه‌های مختلف تشکیل شد و از این طریق اقدامات اصلاحی و تغییرات را برای بهبود وضعیت جاده‌ها از جمله جاده‌های «تهران - چالوس»، «تهران - قزوین»، «تهران - قم» و «تهران - هراز» پیگیری کردم. البته برای این کار به همکاری وزارت راه،مخابرات و راهنمایی و رانندگی احتیاج داشتم، همزمان با این اتفاقات موفق شدم مجوز ورود دو دستگاه هلیکوپتر را بگیرم، هلیکوپترها را وارد کردم و از ‌آنها برای شناسایی مشکلات جاده‌ها استفاده ‌کردیم، اینکه مثلا کجا شیب تند دارد یا کجا خراب است و مواردی مثل اینها. با این روش‌ها تمام خرابی جاده‌ها را ثبت و ضبط می‌کردم و به مسوولان گزارش می‌دادم که باید چه نقاطی از جاده‌ها درست شود. این موضوع خیلی برایم مهم بود که تلفات جاده‌ای کاهش پیدا کند. امروز هم یکی از پروژه‌هایی که با جدیت دنبال می‌کنم، راه‌اندازی و ساخت بیمارستان تصادفات در تهران و دیگر استان‌ها است. خیلی از کسانی که جانشان را از دست داده‌اند، به دلیل تعلل در رساندن وسایل حمل ونقل کمکی یا مجهز نبودن بیمارستان‌ها بوده است. همین دغدغه‌ها باعث شد که تولید آمبولانس را در سال‌های بعد با شتاب بیشتری دنبال کنم، تا الان هم انواع مدل‌های آمبولانس را ساخته‌ام، لندرور، نیسان،‌ مزدا، تویوتا،‌ پاترول و مدل‌های دیگر.

 

این مطلب برایم مفید است