بحران تنگه هرمز، ترکیه را به آرزوی دیرین خود می‌رساند؟ | تلاش آنکارا برای تقویت کریدور میانی | ترکیه شاهراه اتصال چین به اروپا می‌شود

به گزارش اقتصادنیوز، ترکیه اختلالات ترانزیتی ناشی از جنگ‌های ایران و اوکراین را فرصتی برای ارتقای کریدور میانی - که چین و آسیای مرکزی را از طریق دریای خزر، قفقاز جنوبی و ترکیه به اروپا متصل می‌کند - می‌بیند، اما موانع عمده ترانزیتی، مالی و سیاسی مانع از تحقق آن به عنوان یک مسیر تجاری جایگزین می‌شوند.

پشت پرده تلاش ترکیه برای کریدور میانی؛ دروازه‌ای استراتژیک به جمهوری‌های ترک آسیای مرکزی

به نوشته المانیتور، چشم‌انداز کریدور میانی از زمان حمله روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ -که مسیرهای تجاری زمینی شمالی از طریق روسیه و بلاروس را مختل کرد- افزایش یافته و با اختلالات دریایی ناشی از محاصره عملی تنگه هرمز به واسطه جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، این چشم‌اندازها بیشتر نیز خواهد شد.

کریدور میانی، که پیش از این مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) نامیده می‌شد، یک پروژه چندوجهی چینی-اروپایی است که از چین به آسیای مرکزی و دریای خزر و سپس از طریق آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا امتداد دارد. ترکیه مدت‌هاست که آرزوی اجرای کریدور میانی را دارد و آن را به عنوان یک حلقه ارتباطی حیاتی برای تجارت منطقه‌ای و دروازه‌ای بالقوه به منابع عظیم انرژی آسیای مرکزی، از جمله 30 میلیارد بشکه ذخایر نفت کشف شده و 85 تریلیون فوت مکعب ذخایر گاز طبیعی کشف شده قزاقستان و همچنین 400 تریلیون فوت مکعب ذخایر گاز اثبات شده ترکمنستان می‌بیند.

آنکارا این کریدور را به عنوان دروازه‌ای استراتژیک به جمهوری‌های ترک آسیای مرکزی در نظر گرفته و با تلاش‌های گسترده‌تر خود برای گسترش نفوذ خود در سراسر جهان ترک هم‌سو است. کریدور میانی هم‌چنین در جغرافیای وسیع‌تر ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) قرار دارد و به پکن یک مسیر ترنس‌خزر به بازارهای اروپایی ارائه می‌دهد که روسیه و ایران را دور می‌زند. برای ترکیه، این هم‌پوشانی مفید است، زیرا آنکارا کریدور میانی را هم به عنوان یک استراتژی اتصال به رهبری ترکیه و هم به عنوان مسیری که مکمل طرح کمربند و جاده چین است، معرفی می‌کند.

مزیت رقابتی اوراسیا در اقتصاد جهانی

رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه، که این ماه سفری سه روزه به قزاقستان داشت، بار دیگر بر تلاش آنکارا برای ایجاد این کریدور تأکید کرد. به گفته اردوغان؛ «با ادغام خطوط ریلی، زیرساخت‌های بندری و سیستم‌های گمرکی دیجیتال، ما در تلاش برای احیای کریدور میانی ترانزیت خزر هستیم. همان‌طور که کشورهای خود را به هم نزدیک‌تر می‌کنیم، هدف ما هم‌چنان ایجاد مزیت رقابتی برای منطقه اوراسیا در اقتصاد جهانی است».

کار زیرساختی روی کریدور ترکیبی ریلی-جاده‌ای-دریایی در سال ۲۰۱۴ آغاز شد، زمانی که مقامات حمل و نقل و راه‌آهن از آذربایجان، گرجستان و قزاقستان یک کمیته هماهنگی برای توسعه TITR تأسیس کردند. در سال ۲۰۱۶، شرکت‌هایی از این سه کشور، کنسرسیوم بین‌المللی حمل و نقل ترانس خزر را به عنوان یک اپراتور مسیر واحد ایجاد کردند. یک سال بعد، شرکت‌های حمل و نقل و لجستیک از همان کشورها یک نهاد هماهنگ‌کننده برای رسیدگی به تعرفه‌ها، لجستیک، جریان بار و رویه‌های اداری در طول مسیر راه‌اندازی کردند. بر اساس گزارش اندیشکده سیاست خزر در واشنگتن، کریدور میانی احتمالاً شامل حدود ۲۶۰۰ مایل خط آهن و ۳۱۰ مایل گذرگاه اضافی از دریای خزر خواهد بود که زیرساخت‌های حمل و نقل موجود در سراسر آسیای مرکزی، قفقاز جنوبی و ترکیه را به هم متصل می‌کند.

این مسیر هم‌چنان در دست اقدام است و پیوندهای کلیدی، مانند راه‌آهن ترانس-قزاقستان و راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص، تکمیل شده، اما ظرفیت بندر، خدمات کشتی‌رانی خزر، هماهنگ‌سازی گمرکی و تنگناهای ریلی هنوز به کار عمده‌ای نیاز دارند.

اغوای کریدور

جنگ روسیه علیه اوکراین، اولین انگیزه اصلی ترکیه برای پیشبرد کریدور میانی بود. تا سال ۲۰۲۲، کریدور شمالی، از طریق روسیه و بلاروس، برای بیش از ۸۶ درصد از حمل و نقل زمینی چین-اروپا مورد استفاده قرار می‌گرفت. این جنگ دولت‌ها و شرکت‌های لجستیکی را مجبور کرد تا به دنبال مسیرهای جایگزین از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز جنوبی و ترکیه باشند.

در ماه‌های اخیر، بحران تنگه هرمز به نیروی محرکه دیگری در تلاش ترکیه برای ایجاد کریدور میانی تبدیل شده است. انسداد این تنگه، جریان ترافیک از طریق این دروازه استراتژیک را که معمولاً نزدیک به یک پنجم محموله‌های نفت و گاز جهانی را مدیریت می‌کند، مختل کرد و روزانه حدود ۱۳۰ کشتی از این گذرگاه باریک عبور می‌کنند.

جودت ییلماز، معاون رئیس جمهور ترکیه، در ماه آوریل با اشاره به جنگ‌های اوکراین و ایران گفت: «کریدور میانی دیگر یک جایگزین نیست، بلکه یک ضروری است». به گفته پینار دوست، عضو غیرمقیم برنامه ترکیه در شورای آتلانتیک، ترکیه به دنبال تبدیل اختلال تنگه هرمز به یک فرصت با تقویت نقش خود به عنوان یک قطب کلیدی ترانزیت بین شرق و غرب از طریق کریدور میانی است.

در مسیر ترامپ

علاوه بر این، ترویج این کریدور به رهبری ترکیه با تشدید دیپلماسی به رهبری ایالات متحده برای تضمین یک توافق جامع صلح ارمنستان-آذربایجان و پیشبرد به اصطلاح مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بین‌المللی (TRIPP) -یک کریدور برنامه‌ریزی‌شده کوچک‌تر که آذربایجان را از طریق منطقه سیونیک ارمنستان به منطقه نخجوان متصل می‌کند- حتی بیشتر عملی شده است.

در واقع، در صورت عملیاتی شدن این کریدور، این مسیر با بهبود اتصال شرق به غرب در سراسر قفقاز جنوبی، کریدور میانی را تقویت خواهد کرد. به گفته پینا دوست، TRIPP به عنوان یک «جزء کلیدی» کریدور میانی محسوب می‌شود و اگر ارمنستان و آذربایجان به یک توافق پایدار برسند، می‌تواند به رفع یکی از حلقه‌های مفقوده اصلی مسیر کمک کند.

یکی دیگر از عواملی که کریدور میانی را جذاب‌تر می‌کند، عدم قطعیت فزاینده در مورد کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا یا IMEC است، پروژه‌ای که توسط ایالات متحده و هند در اجلاس G20 2023 برای اتصال هند به اروپا از طریق امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن و اسرائیل اعلام شد.

IMEC برای تعمیق اتصال خلیج فارس-اسرائیل-هند-اروپا طراحی شده بود، اما از زمان آغاز جنگ غزه در اکتبر 2023 و به دنبال آن اختلالات مرتبط در مسیرهای کشتیرانی دریای سرخ، حمله ایالات متحده و اسرائیل به ایران و حملات بعدی به کشورهای خلیج فارس، قابلیت اجرایی آن با نوسانات منطقه‌ای مورد آزمایش قرار گرفته است. افزایش بی‌ثباتی، به نوبه خود، کریدور میانی را که از نقاط بحرانی خلیج فارس، ایران و شرق مدیترانه عبور می‌کند، به عنوان مسیری که کمتر در معرض درگیری‌های عمده خاورمیانه قرار دارد، جذاب‌تر کرده است.

دروازه جهانی و چالش‌هایی فراتر از شتاب ژئوپلیتیکی

با این همه، باید به خاطر داشت تبدیل کریدور میانی به یک جایگزین قابل اعتماد، به چیزی بیش از شتاب ژئوپلیتیکی نیاز دارد. به گفته پینار دوست؛ «این کریدور نمی‌تواند جایگزین تجارت از طریق تنگه هرمز شود یا به طور کامل جایگزین تجارتی شود که از آن گلوگاه عبور می‌کند. در عوض، باید به عنوان یک گزینه تنوع‌بخش و کریدوری مکمل دیده شود. این کریدور می‌تواند به تغییر مسیر برخی از کالاهای کانتینری و تجارت غیرانرژی کمک کند، اما نمی‌تواند همان مقیاس، سرعت یا نوع ترافیکی را که معمولاً از هرمز عبور می‌کند، جذب کند».

یکی دیگر از چالش‌های عمده، قیمت آن است. ساخت مسیرهای اضافی ذکر شده در بالا و از طریق اعضای جدیدتر پروژه، مانند ارمنستان، ده‌ها میلیارد دلار هزینه خواهد داشت. به گفته دوست، در صورتی که اتحادیه اروپا این کریدور را تائید کند، ممکن است در تأمین بخشی از بودجه مورد نیاز مفید باشد. اروپایی‌ها این کریدور را به عنوان یک مسیر ارتباطی استراتژیک تحت دستور کار دروازه جهانی خود می‌بینند که با هدف تقویت ارتباطات بین اروپا، آسیای مرکزی، قفقاز جنوبی و ترکیه، و در عین حال متنوع‌سازی زنجیره‌های تأمین به دور از مسیرهای وابسته به روسیه، انجام می‌شود.

محدودیت‌های لجستیکی نیز در این میان برجسته هستند. بخش خزر هم‌چنان یکی از گلوگاه‌های اصلی این کریدور است زیرا محموله‌ها باید از راه آهن به کشتی‌ها منتقل شوند و سپس به راه آهن برگردند و این مسیر را به ظرفیت بندر، در دسترس بودن کشتی، برنامه‌ها و آب و هوا وابسته می‌کند.

این فشارها با افزایش ترافیک از طریق مسیرهای پیشنهادی کریدور میانی از زمان حمله روسیه به اوکراین، بدتر شده‌اند، در حالی که کاهش سطح آب دریای خزر، ناوبری را پیچیده کرده و آذربایجان و قزاقستان را مجبور به سرمایه‌گذاری در لایروبی اطراف بنادر کلیدی کرده است.