صف 18 کیلومتری کامیونهای تُرک در مرز بازرگان | عضو اتاق بازرگانی: جایگزینهای زمینی بنادر جنوب، مشکل لجستیکی دارند
به گزارش اقتصادنیوز، تحولات اخیر در حوزه تجارت خارجی، بهویژه در بخش حملونقل دریایی، مسیر واردات کالاهای اساسی به کشور را با ابهامات و دشواریهای قابلتوجهی مواجه کرده است. در چنین شرایطی، ارزیابی توان جایگزینی مسیرهای موجود و میزان آمادگی زیرساختهای مرزی به یکی از دغدغههای اصلی فعالان اقتصادی تبدیل شده است.
در این چارچوب، داوود رنگی، نائب رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، در گفتوگو با اقتصادنیوز، به بررسی وضعیت بنادر، کارایی مرزهای زمینی و تأثیر این شرایط بر هزینه و کیفیت واردات پرداخته است.
اقتصادنیوز: محمدعلی نشاطی، عضو اتاق مشترک ایران و پاکستان میگوید: «ما متأسفانه در پاکستان با کالاهای صنعتی پیشرفته روبهرو نیستیم. بیشتر تولیدات آنجا شامل کالاهای کشاورزی و مواد خوراکی است. کالاهای صنعتی و پیشرفتهای که ما بعضاً از کشورهای دیگر وارد میکنیم، در پاکستان وجود نداشته و واردات ما از این کشور محدود به چند قلم کالا از جمله برنج خوراکی، دانه کنجد و میوههای گرمسیری است. کالای ساخته شده پیشرفته صنعتی به آن صورت در آنجا وجود ندارد و همین امر باعث شده است که کفه ترازوی صادرات به نفع ما باشد».
داوود رنگی در ابتدا به مسئله محاصره دریایی ایران اشاره کرد و گفت: با توجه به ظرفیتهای جنوبی کشور و اینکه ۷۰ درصد تا ۸۰ درصد نهادههای دامی و کالاهای اساسی در بندر امام خمینی تخلیه میشد، جایگزینی آن با بنادر شمالی و سایر مبادی مرزی کار راحت و شدنی نیست. شاید بتوان درصدی از کالاهایی را که پیش از این از بنادر شمالی و سایر نقاط وارد میشد، از این مسیرها تأمین کرد؛ مضافاً بر اینکه بنادر شمالی ایران تقریباً در چند سال اخیر با تمام ظرفیت کار میکردند.
دبیر کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی خاطرنشان کرد: این موضوع به این معنی است که تأمینکنندگانی که در حاشیه دریای خزر مستقر هستند، ظرفیت صدور کالای آنها در حد همین میزانی است که در سنوات گذشته یا سال گذشته از آنها خریداری شده است.
او در ادامه تصریح کرد: در نهایت ما میتوانیم ۱۰ درصد تا ۱۵ درصد این ظرفیت را از طریق مسیرهای دریایی، ریلی و زمینی افزایش دهیم و اکنون تنها جایگزین (آلترناتیو) موجود برای ما کشور ترکیه است. بنادر ترکیه ظرفیت تخلیه بالایی دارند، اما مشکل اصلی در بخش لجستیک است؛ یعنی انتقال کالا از بنادر به مرزهای ایران با مشکلات بسیار سادهای در مبادی ورودی مواجه است که متأسفانه توجهی به آنها نمیشود.
صف کامیونهای ترک در مرز بازرگان گاهی به ۱۸ کیلومتر میرسد
رنگی در تشریح وضعیت مرزها بیان کرد: چند روز پیش در اسکندرون حضور داشتم و شنیدیم که صف کامیونهای ترک در مرز بازرگان گاهی به ۱۸ کیلومتر میرسد. تعداد زیادی کامیون به دلیل تجهیزات ضعیف مرزی و همچنین کنترلهایی که باید در آنجا اعمال شود، روانه مرز شده و در صف میمانند. نتیجه این وضعیت، افزایش کرایههای حمل است و رانندهها دیگر رغبتی به حمل بارهای ایران ندارند.
او همچنین وضعیت راهآهن را نیز تقریباً مشابه توصیف کرد و گفت: اگر یک سری تمهیدات کوچک در نظر گرفته شود و تجهیزات کنترلی در مرزها اضافه گردد، این اقدام میتواند به ورود کالا به ایران کمک شایانی کند که مسئولیت آن به دستگاههای امنیتی، گمرکی و نظارتی بازمیگردد.
گاهی به خاطر نیاز شدید کشور به کالا، مجبور هستیم از کیفیت صرفنظر کنیم
دبیر کمیسیون مدیریت واردات در پاسخ به پرسشی درباره میزان افزایش هزینهها گفت: کاملاً مشخص است که این هزینهها به شدت بالا میرود و تصور میکنم کالا حداقل ۳۰ درصد گرانتر وارد ایران شود. البته ما در سابق نیز همین مقدار را به خاطر تحریمهای بانکی گرانتر میخریدیم و اکنون این ۳۰ درصد مجدداً به قیمتهای گران قبلی اضافه میشود.
او همچنین اشاره کرد: مناطق آزاد، بهویژه مناطقی که در دریای عمان و خلیجفارس قرار دارند، تقریباً کارایی ندارند؛ مگر برای کالاهای بسیار کمحجم و پرارزش مثل قطعات یدکی و تجهیزات الکترونیکی.
رنگی در خصوص توان افزایش کمی و کیفی تجارت در دوران جنگ، بهویژه در شرایط تحریم همهجانبه، تصریح کرد: در دوران جنگ نباید به کیفیت فکر کرد؛ چرا که گاهی به خاطر نیاز شدید کشور به کالا، مجبور هستیم از کیفیت صرفنظر کنیم و فقط در سطح رفع نیاز جامعه کالا وارد کنیم. کنترلهای کیفی، بهویژه اگر با کندی و رویههای گذشته اعمال شود، باعث کاهش حجم تجارت و زیان و خسارت بازرگان خواهد شد.
او تأکید کرد: کنترل کیفی موضوع بسیار خوبی است، اما به شرطی که سرعت عمل در اعلام نتایج آزمایشات وجود داشته باشد؛ بهویژه در مورد مسائل مالی که وقتی پول خوبی پرداخت شود، میتوان کالای خوب و باارزشی نیز خریداری کرد.
او مهمترین چالش فعلی را سیستم کنترل بانکی دانست و افزود: ما در دستگاههای نظارتی ضعف بزرگی داریم و این دستگاهها آمادگی چنین تحول و اتفاقی را از نظر سازمانی و مدیریت ندارند. او به عنوان مثال گفت: ما هیچگاه از طریق مرزهای زمینی ذرت یا کنجاله سویا وارد نمیکردیم و این کالاها همیشه از طریق دریا وارد میشد و کار تخلیه کشتیها به صورت روتین انجام میگرفت؛ اما اکنون هزاران کامیون در حال ورود هستند.
رنگی افزود: سازمان دامپزشکی و سازمان استاندارد، رویههایی را که در مورد کنترل کشتیها داشتند، همچنان اعمال میکنند که نتیجه آن ماندگاری کالا در گمرکات است.
رنگی در ادامه یادآور شد: گمرکات مرزی ایران از نظر انبار و انبارش کالا، ظرفیت این حجم از ورودی را ندارند. اگر دستگاههای نظارتی و گمرک بتوانند کالا را در حداقل زمان از نظر صدور گواهیهای مصرف و خروج بررسی کرده و ماندگاری کالا در انبار گمرکات کاهش یابد، این امر میتواند به حمل، ورود و توزیع کالا در کشور تسریع ببخشد. متأسفانه این اتفاق نیفتاده و همانطور که گفته شد، صفهای بسیار طولانی کامیونها در مرزهای ورودی ایجاد شده است.
او با اشاره به موقعیت ژئوپولیتیک ایران گفت: درست است که ما موقعیت خاصی داریم، اما باید توجه داشت که در اطراف ما کشورهایی هستند که از نظر اقتصادی فوقالعاده ضعیف هستند؛ بهویژه در مرزهای شرقی، افغانستان و پاکستان چیزی ندارند که به ما بدهند. در مرزهای شمالی نیز از ترکمنستان فقط میتوانیم تخمپنبه و احیاناً مقداری کالا مثل جو از قزاقستان وارد کنیم، در حالی که نیاز کشور طیف فوقالعاده وسیعی است که اینها نمیتوانند تأمین کنند. او تأکید کرد ما چارهای نداریم جز اینکه تنگه هرمز را به نحوی باز کرده و تجارت را روان کنیم.
تنگه هرمز فقط برای ما میتواند ارزش داشته باشد
رنگی در خصوص اهمیت تنگه هرمز هشدار داد: اگر ارزش این تنگه برای ما اکنون ۱۰۰ باشد، تا دو ماه دیگر به ۸۰ و تا یک سال دیگر به ۲۰ یا ۳۰ میرسد؛ زیرا کشورهای حاشیه برای تجارت و صادرات نفت خود مسیرهای دیگری را انتخاب میکنند.
وی افزود: تنگه هرمز فقط برای ما میتواند ارزش داشته باشد و بستن آن به این معنی است که با دست خودمان تجارت خود را در آن منطقه میبندیم و خسارت بزرگی به کشور وارد میکنیم. در نهایت، مرزهای زمینی در کوتاهمدت نمیتوانند تأمینکننده واقعی نیازها باشند.
وی در پایان خاطرنشان کرد: به دلیل خساراتی که به تولیدکنندگان در بخش فولاد و پتروشیمی وارد شده است، اگر در مقطعی صادرکننده این محصولات بودیم، اکنون چارهای نداریم جز اینکه آنها را وارد کنیم. تنگناهای ورودی نیز همچنان پابرجاست و این به معنای آن است که باید سهمی از تسهیلات مرزی را به ورود مواد پتروشیمی و فولادی اختصاص دهیم که در نهایت از سهم کالاهای اساسی کم خواهد شد.
