سلاحسازی از وابستگی متقابل اقتصادی | چگونه بحران تنگه هرمز به رقابتهای کریدوری دامن میزند؟
به گزارش اقتصادنیوز، مسدود شدن تنگه هرمز از سوی ایران نشان داد که چگونه یک کشور میتواند از یک نقطه ضعف اقتصادی به عنوان سلاح استفاده کند و اقتصاد جهانی را به لرزه درآورد. حال سوال این است که دولتها در چنین شرایطی چگونه تصمیمی میگیرند.
سلاحسازی از وابستگی متقابل اقتصادی
به نوشته والاستریت ژورنال، آدمیرال جوزپه کاوو دراگون، فرمانده ارشد نظامی ناتو، در سخنرانی خود در جمع مقامات دفاعی و امنیتی در سنگاپور، گفت امروزه کشورها با «سلاحسازی از وابستگی متقابل اقتصادی» مواجهند؛ چالشی که به زعماو، همکاری نزدیکتر بین ارتشها، دولتها و صنایع را ضروریتر میسازد.
برای سالها، ایالات متحده تنها بازیگر واقعی در این بازی استراتژیک بود و از دلار آمریکا و کنترل این ارز در سیستم مالی جهانی، برای فشار بر رقبا و تحریم دشمنان استفاده میکرد. اخیراً، چین نشان داده که از طریق تسلط بر زنجیره مواد معدنی حیاتی که برای تولید بسیاری چیزها -از نیمهرساناها گرفته تا موتورهای جت- ضروریست، از اهرم فشار قوی بر سایر کشورها - از جمله ایالات متحده - برخوردار است.
ایران هم با بستن تنگه هرمز به روی کشتیها، از موقعیت جغرافیایی خود حداکثر استفاده را کرده و از یک سلاح اقتصادی نامتقارن برای مقابله با قدرت آتش نظامی برتر ایالات متحده بهره برده است. اکنون آتشبس تقریبا لرزان پابرجاست، اما هنوز توافقی برای پایان دادن به جنگ و بازگشایی تنگه هنوز در دسترس نیست.
فراموشی پس از بحران؟
کاهش وابستگی جهان به انرژی که از کانالی آبستن از بحران عبور میکند و هر لحظه ممکن است دوباره بسته شود، نیاز به سرمایهگذاریهای بزرگ در خطوط لوله و مسیرهای صادراتی جدید دارد. واردکنندگان باید ذخایر نفت خام تخلیه شده را دوباره جایگزین کرده و سوخت جت و سایر محصولات مشتق شده از نفت را برای آماده شدن برای شوک دیگری ذخیره کنند.
آنها ممکن است نیاز داشته باشند که طرحهای سنگینی را برای انرژیهای تجدیدپذیر و انرژی هستهای در نظر بگیرند تا از تأمین انرژی پایدارتر قبل از هرگونه اختلال جدید اطمینان حاصل کنند.
ایجاد این تابآوری هزینهبر و سالها طول خواهد کشید. انگیزه برای عبور از این بحران ممکن است پس از عبور از بحران از بین برود. این چالش، دشواری پیش روی دولتها در غلبه بر آسیبپذیریهای اقتصادی که در جهانی عمیقاً در هم تنیده پدیدار میشوند را برجسته میکند. به گفته گاوراو گانگولی، مدیر گروه اقتصاد بینالملل در موسسه مودیز آنالیتیکس در لندن: «دههها همکاری طول کشید تا به اینجا برسیم و چشم بستن بر آن، واقعاً دشوار است».
گروکشی ابرقدرتها
اقتصاد جهانی قبلاً طعم این چالش را چشیده است. چین با تمایل خود برای استفاده از کنترل گسترده خود بر زنجیره تأمین مواد معدنی کمیاب برای گرفتن امتیاز از ایالات متحده و مجازات کشورهایی مانند ژاپن، جهان را تکان داد. تهدیدهای سال گذشته برای مهار عرضه جهانی، خودروسازان و شرکتهای تراشهسازی را به لرزه درآورد و رئیس جمهور ایالات متحده، دونالدترامپ، را تحت فشار قرار داد تا تعرفههای ایالات متحده بر واردات چین را کاهش دهد.
ایالات متحده و سایر اقتصادهای پیشرفته مانند اروپا و ژاپن میلیاردها دلار برای ایجاد ظرفیتهای جایگزین معدن و پالایش در خارج از چین، از جمله در ایالات متحده، مالزی و استرالیا، هزینه میکنند. اما پیشرفت کند است و دشواری از بین بردن وابستگی را که سالهاست ادامه دارد، برجسته میکند. معدنچیان شکایت دارند که دولتها به اندازه کافی برای تشویق صنایع غربی به تغییر رویکرد از مواد معدنی چینی تلاش نمیکنند. ژاپن که از سال ۲۰۱۰ محدودیتهای چین در مورد مواد معدنی کمیاب را تحمل کرده، بیش از یک دهه را صرف کاهش وابستگی در این زمینه به رقیب آسیایی خود کرده است – هر چند هنوز حدود ۶۰ درصد از نیاز خود را از چین تأمین میکند.
در مقابل، چین به شدت تحت فشار کنترلهای صادراتی آمریکا بر فناوری نیمههادی قرار گرفته است. این محدودیتها توانایی چین را در ساخت یا دستیابی به تراشههای پیشرفته ساخته شده توسط شرکتهایی مانند انویدیا برای آموزش نوآورانهترین مدلهای هوش مصنوعی محدود کرده است. پکن میلیاردها دلار به صنعت تراشه داخلی خود تزریق میکند به امید اینکه محدودیتهای ایالات متحده را دور بزند، اما هنوز مشخص نیست که آیا چین میتواند به پای شرکتهای آمریکایی و تایوانی که همچنان در مرزهای فناوری پیش رو هستند، برسد یا خیر.
مخاطرات خنثیسازی گلوگاهها؛ ریسک تغییر یک وابستگی با وابستگی دیگر
به گفته رولند راجا، اقتصاددان ارشد اندیشکده سیاست خارجی لووی در استرالیا «سوال کلیدی این است که آیا دولتها توانایی پیگیری تابآوری اقتصادی را بدون تحمیل هزینههای اقتصادی بیش از حد دارند یا خیر».
کاهش وابستگی اقتصاد جهانی به تنگه هرمز نیز چالش برانگیز خواهد بود. عربستان سعودی خط لولهای به دریای سرخ دارد اما ظرفیت محدودی دارد. ساخت خطوط لوله جدید برای دور زدن هرمز سالهاست که در دستور کار قرار دارد، اما درگیری در یمن و سایر مسائل آن را با تردید مواجه کرده است. کشورهای حوزه خلیج فارس مانند امارات متحده عربی میتوانند انرژی را به خلیج عمان و از آنجا به بازارهای جهانی منتقل کنند، اما نکته منفی این است که خطوط لوله در برابر حمله آسیبپذیر هستند و نمیتوانند به طور کامل جایگزین حجمی شوند که میتوان از طریق این آبراه منتقل کرد.
به گفته آبراهام نیومن، استاد دانشگاه جورج تاون، که در نوشتن کتابی در مورد سلاحسازی از وابستگی متقابل اقتصادی مشارکت داشته: «با توجه به اینکه اقتصاد جهانی به شدت به هم پیوسته، کشورهایی که سعی در کاهش وابستگی به دیگران و خنثی کردن گلوگاهها دارند، باید مراقب باشند که یک وابستگی را با وابستگی دیگر عوض نکنند. حمله روسیه به اوکراین، اروپا را به گاز طبیعی ایالات متحده وابسته کرده است، در حالی که چین زنجیره تأمین جهانی باتریها و همچنین فناوریهای خورشیدی، بادی و سایر انرژیهای تجدیدپذیر را کنترل میکند». او گفت: «باید در زمان ایجاد تنوع ایجاد کنند، مراقب بود که آیا این کار فقط یک وابستگی جدید قابل تبدیل به سلاح ایجاد میکند یا خیر؟»
فرصت تنگه برای آنکارا
در همین شرایط، المانیتور گزارش داده، ترکیه از بحران هرمز برای معرفی خود به عنوان یک قطب تجاری خلیج فارس به اروپا از طریق عراق و سوریه استفاده میکند. با این حال، تحلیلگران معتقدند مسیرهای زمینی پیشنهادی همچنان بسیار پرهزینه، توسعه نیافته و از نظر سیاسی برای رقابت با کشتیرانی هرمز-سوئز شکننده هستند.
بسته شدن تقریباً کامل تنگه هرمز در بحبوحه جنگ ایران، یکی از مهمترین گلوگاههای انرژی جهان را مختل کرده و خریداران آسیایی و اروپایی را مجبور به جستجوی منابع جایگزین نفت خام و افزایش هزینههای سوخت کرده است. صادرات نفت خام ایالات متحده در ماه می به رکورد ۵.۶ میلیون بشکه در روز رسید و پالایشگاهها برای جایگزینی جریانهای مختل شده خاورمیانه اقدام کردند. در همین حال، اتحادیه اروپا اعلام کرد که انتظار ندارد در کوتاه مدت کمبود سوخت جت وجود داشته باشد، اما هشدار داد که قیمتها از فوریه تقریباً ۴۰ درصد افزایش یافته است. این بحران، علاقه به تجارت زمینی و کریدورهای انرژی را که میتوانند وابستگی به هرمز را کاهش دهند، ، دوباره زنده کرده است - حتی اگر نتوانند جایگزین حمل و نقل دریایی در مقیاس بزرگ شوند.
ترکیه از این فرصت برای ترویج مسیرهای جایگزین که آن را به مرکز تجارت خلیج فارس و اروپا نزدیکتر میکند، استفاده کرده است. اما پیششرط اصلی آن، جاده توسعه عراق است، یک ابتکار تقریباً 20 میلیارد دلاری برای یک کریدور ریلی و جادهای که بندر فاو بزرگ در بصره را که در حال حاضر در دست ساخت است، از طریق یک مسیر زمینی 1275 کیلومتری یا 792 مایلی به ترکیه متصل میکند.
آنکارا همچنین در حال تجدید تلاش برای راهآهن سوریه-اردن به عنوان بخشی از یک کریدور وسیعتر اروپا-خلیج فارس است. در ماه آوریل، ترکیه، سوریه و اردن یک مکانیسم حمل و نقل سه جانبه با هدف رفع موانع برای اپراتورهای حمل و نقل، گسترش همکاری ریلی و احیای بنادر امضا کردند. اما هم جاده توسعه و هم مسیرهای سوریه-اردن پروژههای بلندمدتی هستند که با چالشهای مالی، شکافهای زیرساختی و این واقعیت اساسی که حمل و نقل دریایی همچنان بسیار ارزانتر و با ظرفیت بالاتر از کریدورهای زمینی است، محدود شدهاند.
جاده توسعه عراق
طبق برآوردهای مقامات ترکیه، این پروژه میتواند طی دهه آینده حدود ۵۵ میلیارد دلار به اقتصاد ترکیه اضافه کند و با قرار دادن ترکیه به عنوان شاخه شمالی کریدور تجاری ۱۲۰۰ کیلومتری، سالانه حدود ۷۰ هزار شغل ایجاد کند. علاوه بر این، آنکارا جاده توسعه را به عنوان وسیلهای برای تعمیق تجارت با بغداد میبیند. مقامات ترکیه این پروژه را به هدف خود برای افزایش تجارت دوجانبه با عراق به ۳۰ میلیارد دلار مرتبط کردهاند، که طبق آمار رسمی ترکیه در سال ۲۰۲۵ به ۱۶.۸ میلیارد دلار رسیده است.
عراق هزینه این پروژه را حدود ۱۷ میلیارد دلار اعلام کرده است. این پروژه در جریان سفر رجب طیب اردوغان، رئیس جمهور ترکیه، به بغداد در آوریل ۲۰۲۴، زمانی که عراق، ترکیه، قطر و امارات متحده عربی یک قرارداد اولیه تأمین مالی برای این پروژه امضا کردند، شتاب بیشتری گرفت. اما جاده توسعه نمیتواند راهحل فوری برای بحران هرمز باشد. انتظار میرود این پروژه تا سال ۲۰۳۳ تا حدی عملیاتی شود و در سال ۲۰۵۰ تکمیل شود، به این معنی که نمیتواند به سرعت ترافیک مختل شده به دلیل بسته شدن هرمز را جذب کند.
به گفته احمد طبقچالی، استراتژیست ارشد صندوق AFC عراق و عضو ارشد غیرمقیم طرح ابتکاری عراق شورای آتلانتیک، جایگزینی هرمز با کریدورهای جایگزین «دشوار» است. او به المانیتور گفت: «هرمز چیزی بیش از یک مسیر صادراتی برای نفت و فرآوردههای نفتی است وبه عنوان مسیری برای سایر کالاهای حیاتی مانند کود، و البته واردات به منطقه، عمل میکند».
طبق برآوردهای پروژه، انتظار میرود پس از عملیاتی شدن کامل، جاده توسعه سالانه حدود ۶.۴ میلیون کانتینر و ۳۸.۲ میلیون تن محموله فله را جابجا کند. در مقایسه، هم تنگه هرمز و هم کانال سوئز در حال حاضر چندین برابر این حجم را جابجا میکنند.
سوریه به عنوان جایگزین شکننده
برای این پروژه، سوریه جایگزین شکنندهتری را ارائه میدهد. برای کشورهای خلیج فارس، یک کریدور بازسازیشده از طریق سوریه میتواند مسیر دیگری به مدیترانه فراهم کند، با این پتانسیل که عراق و ایران را به بازارهای اروپایی متصل کند و در عین حال با تلاش ترکیه برای ایفای نقش بزرگتر در سوریه همسو باشد.
یعرب بدر، وزیر حمل و نقل سوریه، در ماه مه گفت که سوریه با احیای حمل و نقل جادهای بین مرزی و احیای ارتباطات ریلی با کشورهای همسایه، به دنبال بازیابی جایگاه خود به عنوان یک کریدور منطقهای است که اروپا و خلیج فارس را به هم متصل میکند. ترکیه از این تلاش حمایت کرده است: در ماه آوریل، ترکیه، سوریه و اردن یک توافقنامه همکاری حمل و نقل سهجانبه در امان امضا کردند که هدف آن کاهش موانع برای اپراتورهای حمل و نقل و گسترش همکاری ریلی بود. عبدالقادر اورالوغلو، وزیر حمل و نقل ترکیه، گفت که این سه کشور توافق کردهاند که سیستمهای راهآهن خود را با هدف بلندمدت ایجاد یک کریدور از جنوب اروپا به خلیج فارس، نوسازی کنند.
آنکارا همچنین احیای راهآهن قدیمی حجاز از طریق سوریه، اردن و عربستان سعودی را مطرح کرده است که به طور بالقوه این خط را به سمت خلیج فارس امتداد میدهد.اوزال شهباز، کارشناس امور اقتصاد جهانی و بنیانگذار شرکت مشاوره اوزال مستقر در استانبول، با لحنی محتاطانه در مورد امکانپذیری مسیر سوریه صحبت کرده و خاطرنشان میکند که زیرساختهای ریلی و جادهای این کشور همچنان به شدت فرسوده هستند. شهباز به المانیتور گفت: «حمل و نقل دریایی حدود 10 برابر ارزانتر است». او به هزینههای بالای مربوط به خرید زمین، ساخت زیرساختها و بهرهبرداری از شبکههای ریلی و جادهای در مسافتهای طولانی اشاره کرد که باعث میشود کریدورهای زمینی به طور قابل توجهی از نظر هزینه رقابتی کمتری نسبت به مسیرهای دریایی ایجاد شده داشته باشند. با این حال، او گفت که چنین کریدورهایی میتوانند در سناریوهای بحرانی نقش معناداری ایفا کنند. به جای جایگزینی خطوط دریایی موجود، ارزش آنها در فراهم کردن ظرفیت پشتیبان در زمانی است که مسیرهای اصلی حمل و نقل دریایی تحت فشار قرار میگیرند.
رقابت کریدوری و حرفهای توخالی
تلاش ترکیه برای اتصال در حالی صورت میگیرد که سایر بازیگران منطقهای چشمانداز جایگزینی را پیش میبرند: کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC). این پروژه که مورد حمایت ایالات متحده و هند است و در اجلاس گروه ۲۰ در سال ۲۰۲۳ اعلام شد، برای اتصال هند به اروپا از طریق امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن و اسرائیل طراحی شده است. این کریدور پیشبینی میکند که کالاها از طریق دریا از هند به بنادر خلیج فارس منتقل شوند و از طریق زمینی از طریق شبه جزیره عربستان و اردن به بنادر اسرائیل و مدیترانه ادامه یابند.
برای آنکارا، این پروژه چالشهای اقتصادی و سیاسی را به همراه دارد. این پروژه اتصال خلیج فارس-اسرائیل-هند-اروپا را تعمیق میکند و ترکیه را در زمانی که روابط آنکارا با اسرائیل به دلیل جنگ غزه از هم پاشیده است و روابط با هند به دلیل روابط نزدیک ترکیه با پاکستان همچنان تیره است، به حاشیه میراند. این پروژه از حمایت اروپا برخوردار بوده است. ایتالیا اخیراً در سفر نارندرا مودی، نخست وزیر هند، به رم در ماه مه، حمایت خود را از این کریدور مجدداً تأیید کرد.
اما مانند گزینههای جاده توسعه و سوریه، IMEC نیز با شکافهایی بین جاهطلبی و اجرا مواجه است. از زمان جنگ غزه که در اکتبر ۲۰۲۳ آغاز شد، و به دنبال آن اختلالات مرتبط در مسیرهای کشتیرانی دریای سرخ، حمله آمریکا و اسرائیل به ایران، امکان اجرای آن با نوسانات منطقهای مورد آزمایش قرار گرفته است. شهباز این پروژه را «عمدتاً حرفهای توخالی» توصیف کرد و به عادیسازی روابط متوقفشده عربستان و اسرائیل، فقدان زیرساختهای ریلی در اردن و روابط پرتنش عربستان و امارات که هماهنگی گستردهتر در خلیج فارس را پیچیده میکند، اشاره کرد.
