احیای پروژه راکد ایران - پاکستان برای دور زدن محاصره دریایی آمریکا | جنگ، پاکستان را جایگزین امارات کرد؟
به گزارش اقصادنیوز، در حالی که فشار نیروی دریایی ایالات متحده دسترسی ایران به خلیج فارس را مختل میکند، تهران به سمت شرق روی میآورد.
احیای پروژه دو دههای
به نوشته میدلایست آی، مسیرهای تجاری زمینی جدید با پاکستان به کالاهایی که به مقصد ایران هستند اجازه میدهد محدودیتهای دریایی ایالات متحده را که اکنون وارد پنجمین هفته خود شده است، دور بزنند و دسترسی ایران به بازارهای منطقهای را حفظ و به طور بالقوه یک مسیر تجاری جدید به سمت آسیای مرکزی باز کنند.
اقتصادنیوز: هر چند کمپین نظامی برای بازگشایی اجباری تنگه هرمز همچنان یک گزینه است، اما امکانپذیری و نتیجه آن نامشخص است. ایران همچنین میتواند با حملات موشکی علیه زیرساختهای انرژی خلیج فارس تلافی کند و شوکهای اقتصادی جهانی را وخیمتر کند.
ماه گذشته، وزارت بازرگانی پاکستان یک دستورالعمل نظارتی صادر کرد که شش مسیر ترانزیتی را برای محمولههایی که از کشورهای ثالث از طریق خاک پاکستان به ایران میرسند، تعیین میکرد. دولت پاکستان با احیای پروژهای که تقریباً دو دهه راکد مانده بود، اعلام کرد که این شش کریدور، بنادر کراچی، بندر قاسم و گوادر پاکستان را از طریق بلوچستان به گذرگاههای مرزی گبد و تفتان ایران متصل میکنند. کوتاهترین مسیر، که گوادر را به گبد متصل میکند، مرز ایران را در فاصله دو تا سه ساعت رانندگی قرار میدهد، در حالی که این مسیر از کراچی تا ۱۸ ساعت طول میکشد.
این اعلامیه چند روز پس از شکست دور دوم مذاکرات ایالات متحده و ایران و همزمان با اختلال شدید تجارت دریایی به واسطه فشار نیروی دریایی آمریکا بر بنادر ایران، منتشر شد. گزارشها حاکی از آن بود که هزاران کانتینر عازم ایران در بندر کراچی متوقف شدهاند، در حالی که حق بیمههای خطر جنگ در نزدیکی تنگه هرمز و خلیج فارس افزایش یافته و بسیاری از اپراتورهای کشتیرانی را بر آن داشته تا محمولههای عازم ایران را متوقف کنند.
به گفته فاطمه امان، تحلیلگر مسائل ایران و جنوب آسیا «ایران میتواند از این کریدورها بهرهمند شود. جمهوری اسلامی میتواند وابستگی به مسیرهای دریایی آسیبپذیر را کاهش دهد و تجارت منطقهای محدود را تحت تحریمها و تنشهای منطقهای حفظ کند».
جنگ و تغییر محاسبات
مبنای قانونی این کریدور به توافقنامه دوجانبه حملونقل جادهای که در سال ۲۰۰۸ توسط ایران و پاکستان امضا و سالها راکد مانده بود، برمیگردد. طبق گزارش رسانههای پاکستانی، یکی از دلایل تأخیر، نگرانی تهران از این بود که فعال کردن مسیر پاکستان میتواند دست بندر گوادر در رقابت با بندر چابهار -که با حمایت هند توسعه یافته - تقویت کند.
با این حال، این محاسبه پس از جنگ آمریکا و اسرائیل و محاصره پس از آن تغییر کرد. پس از آنکه چابهار نیز تحت تأثیر بیثباتی مرتبط با این درگیری قرار گرفت، مقامات ایرانی بیسروصدا حمایت خود را از احیای کریدور زمینی اعلام کردند. هنگام سفر عباس عراقچی، وزیر امور خارجه ایران، به اسلامآباد که در آن با نخستوزیر پاکستان، شهباز شریف و فرمانده قدرتمند ارتش این کشور، عاصم منیر دیدار کرد، همزمان با اعلام این کریدور، بر فوریت این پروژه تأکید کرد.
اما اهمیت این کریدور فراتر از دسترسی به خود ایران است. وقتی محمولهای از طریق گبد-ریمدان وارد ایران شود، میتواند از طریق شبکه جادهای ایران به سمت شمال و به سمت آسیای مرکزی حرکت کند. مقامات گمرک پاکستان میگویند محمولههای آزمایشی، از جمله محمولههای گوشت یخچالی به مقصد ازبکستان، قبلا از این مسیر عبور کردهاند.
به گفته مصطفی مدبر، تحلیلگر جنوب آسیا «مسیرهای عبور از پاکستان ممکن است اساساً اقتصاد ایران را تغییر ندهند، اما میتوانند به تهران در حفظ جریان تجارت، حفظ دسترسی غیرمستقیم به بازارهای منطقهای و کاهش بخشی از فشار ناشی از تحریمها و محدودیتهای دریایی کمک کنند».
دور زدن محدودیتهای در دریا
این کریدور محدودیتهای کنونی ترانزیت دریایی را برجسته میکند. محدودیتهای دریایی ایالات متحده که در ۱۳ آوریل اعمال شد، کشتیهایی را که به دنبال رسیدن به بنادر ایران بودند، هدف قرار داد. اما کالاهایی که از چین و سایر کشورها به بنادر پاکستان میرسند، میتوانند در خارج از این حوزه تخلیه شوند و با کامیون از طریق خشکی به ایران منتقل شوند و از خطوط کشتیرانی ایران و تنگه هرمز اجتناب کنند.
مقامات ایرانی اذعان کردهاند که تهران برای حفظ واردات به طور فزایندهای به مسیرهای زمینی از طریق پاکستان، ترکیه، ارمنستان و آذربایجان و همچنین دریای خزر متکی است. این ترتیبات همچنین در قلمرویی با ابهام قانونی عمل میکند. پاکستان رسماً تحریمهای ایالات متحده علیه ایران را اجرا نمیکند، در حالی که بخشهایی از چارچوب تحریمها همچنان اجازه برخی تجارتهای غیرآمریکایی با ایران را میدهد، مشروط بر اینکه از نهادهای تحریمشده اجتناب شود.
تاکنون واشنگتن علناً به این کریدور اعتراض نکرده است. دونالد ترامپ، رئیسجمهور ایالات متحده، در پاسخ به سوالی در مورد این موضوع، بدون ارائه جزئیات بیشتر، تنها گفت که «همه چیز را در مورد آن میداند». به گفته مدبر، این کریدور منعکس کننده سازگاری با دوران جنگ است تا یک تحول اقتصادی پایدار.
او گفت: «ایران تحت فشار شدید اقتصادی و تجاری است و در چنین شرایطی هر کریدور تجاری رسمی یا غیررسمی میتواند از نظر استراتژیک مهم شود. این مسیرهای زمینی برای ایران بیشتر نوعی فضای تنفس اقتصادی تحت فشار تا یک تحول اقتصادی بزرگ هستند.»
با این حال، مدبر هشدار داد که این مسیر با موانع جدی روبرو است. او گفت: «پاکستان خود از زیرساختهای حمل و نقل ضعیف، فساد در بخشهایی از سیستم گمرکی، ناامنی در مناطق مرزی و نفوذ شبکههای قاچاق غیررسمی رنج میبرد.اگر ایالات متحده تصمیم به تشدید فشار بر تجارت مرتبط با ایران بگیرد، بعید است که پاکستان آشکارا با واشنگتن درگیر شود.»
بلندپروایهای منطقهای گستردهتر
در ادامه این گزارش مدعی شده است؛ مقامات ایرانی به طور فزایندهای کشور را به عنوان یک قطب ترانزیت منطقهای که خلیج فارس را به آسیای میانه و روسیه متصل میکند، تبلیغ کردهاند. در ۲۶ آوریل، رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای ایران، گفت که بیش از ۱۶.۶ میلیون تن کالا در طول سال گذشته میلادی از مرزهای زمینی ایران عبور کرده است.
کریدور پاکستان میتواند با اتصال مستقیمتر ایران به دو شبکه تجاری منطقهای بزرگ، این استراتژی را تقویت کند؛ «کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) و کریدور حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب (INSTC)، که ایران را به روسیه و هند متصل میکند.»
برای چین، که همچنان یکی از شرکای تجاری اصلی ایران است، این مسیر راهی برای حفظ زنجیرههای تأمین بدون تکیه کامل بر مسیرهای دریایی آسیبپذیر در برابر فشار نیروی دریایی ایالات متحده ارائه میدهد. به گفته امان، این کریدور ممکن است انعطافپذیری ایران را بهبود بخشد، اما نباید در مورد آن اغراق کرد.
او گفت: «این مسیرها بیشتر ابزاری برای سازگاری هستند تا راهحلی برای چالشهای اقتصادی گستردهتر ایران. برای ایران، این مسیرها عمدتاً مربوط به تابآوری و تنوع اقتصادی هستند. آنها میتوانند از تجارت مرزی، تجارت منطقهای و ترانزیت جایگزین در دورههای فشار در خلیج فارس پشتیبانی کنند. اما مسیرهای زمینی نمیتوانند با مقیاس، سرعت یا سودآوری تجارت دریایی برابری کنند. آنها ممکن است آسیبپذیری را در حاشیه کاهش دهند، اما بعید است که اساساً چالشهای اقتصادی گستردهتر ایران را تحت تحریمها و شرایط درگیری تغییر دهند».
امان همچنین خاطرنشان کرد که استراتژی متعادلسازی پاکستان، عدم اطمینان در مورد میزان توسعه این کریدور را ایجاد میکند. او گفت: «اسلامآباد با محدودیتهای اقتصادی خاص خود مواجه است و باید روابط خود را با ایران، عربستان سعودی، کشورهای خلیج فارس و ایالات متحده متعادل کند.»
موازنه ظریف پاکستان
برای پاکستان، این کریدور هم فرصت اقتصادی و هم ریسک سیاسی را به همراه دارد. اسلامآباد مدتهاست که به دنبال قرار دادن خود به عنوان یک مرکز ترانزیتی است که جنوب آسیا را به آسیای مرکزی متصل میکند، اما بیثباتی در افغانستان و بسته شدن مرزها بارها این جاهطلبیها را تضعیف کرده است. کریدور ایران میتواند زمینه تجاری بندر گوادر را تقویت کند و از پروژههای زیرساختی گستردهتر مورد حمایت چین مرتبط با CPEC (کریدور ژاکستان-چین) پشتیبانی کند.
اما روابط تجاری عمیقتر با ایران نیز ریسک مالی را به همراه دارد. بانکها و شرکتهای لجستیکی پاکستانی که در محمولههای عازم ایران دخیل هستند، در صورتی که واشنگتن به این نتیجه برسد که این کریدور فرار از تحریمها را تسهیل میکند، ممکن است به طور بالقوه با تحریمهای ثانویه ایالات متحده مواجه شوند.
حتی پس از آنکه این مسیر رسماً ایجاد شد، بنا به گزارشها، بسیاری از کانتینرهای سرگردان در کراچی به دلیل اقدامات محتاطانه بانکها و شرکتهای حمل و نقل، همچنان به کندی حرکت میکردند. زیرساختهای پاکستان در بلوچستان نیز توسعه نیافته است، هماهنگی گمرکی هنوز محدود است و چشمانداز فشار مالی قویتر ایالات متحده از بین نرفته است.
تغییر بازی منطقهای گستردهتر
با این حال، این کریدور همچنین نشاندهنده یک تغییر منطقهای گستردهتر است که از قبل در حال انجام است. با افزایش فشار بر تنگه هرمز، ایران به دنبال جایگزینی برای شریانهای دریایی سنتی خود است. پاکستان، علیرغم محدودیتهای اقتصادی و سیاسی خود، به طور فزایندهای ایران را به عنوان یک مسیر تجاری بالقوه مهم به سمت غرب میبیند.
در همین حال، چین در حال مشاهده ظهور کریدوری است که میتواند وابستگی به خطوط کشتیرانی آسیبپذیر خلیج فارس را کاهش دهد. هزاران کانتینر سرگردان در کراچی ممکن است جزئی کوچک در یک درگیری گستردهتر به نظر برسند. اما آنها همچنین نشان میدهند که مسیرهای تجاری منطقهای چقدر سریع میتوانند در صورت بروز اختلاف در مسیرهای سنتی، خود را وفق دهند.
سوپاپ حیاتی
در همین حال، المانیتور هم با اشاره به بازگشایی این کریدور متذکر شده، اگرچه حملونقل زمینی کندتر و پرهزینهتر از حملونقل دریایی است، اما این کریدورها به ایران یک سوپاپ فشار حیاتی میدهند، زیرا زنجیرههای تأمین در کشوری که به شدت به غلات، کالاهای مصرفی و سوخت تصفیهشده وارداتی وابسته است، تنگتر میشود.
از آنجا که این چارچوب همچنین به محمولههای کشورهای ثالث اجازه میدهد تا از طریق پاکستان به ایران ترانزیت شوند - به استثنای کالاهای هندی تحت ممنوعیت ترانزیت اسلامآباد- این اقدام میتواند به تدریج جریانهای تجاری منطقهای را تغییر شکل دهد و به پاکستان نفوذ بیشتری بر یکی از معدود شریانهای تجاری قابل دوام که هنوز به روی تهران باز است، بدهد.
ایران گزینههای خود را میسنجد
تهران تایمز گزارش داد که ایران در حال بررسی انتقال بخشی از تجارت دریایی خود از بندر جبل علی امارات متحده عربی به بنادر دریایی پاکستان است، زیرا این امر میتواند جابجایی بار را تسریع کرده و هزینهها را کاهش دهد. کوتاهترین مسیر جدید - کریدور تقریباً ۸۸ کیلومتری گوادر به گبد - زمان ترانزیت به مرز ایران را در مقایسه با ۱۶ تا ۱۸ ساعت از کراچی، به تنها ۲ تا ۳ ساعت کاهش میدهد و میتواند هزینهها را حدود ۵۰ درصد کاهش دهد.
حتی یک تغییر جزئی نیز میتواند قابل توجه باشد، زیرا امارات متحده عربی مدتهاست که به عنوان قطب اصلی صادرات مجدد تجاری ایران عمل میکند. امارات متحده عربی از سال ۲۰۲۴ سومین مقصد بزرگ صادرات ایران بوده است. گزارشی در اوایل ماه آوریل توسط خبرگزاری دولتی ایران، ایرنا، حاکی از آن بود که امارات متحده عربی در سال گذشته مقصد اصلی صادرات غیرنفتی بوده است.
به گفته زیشان شاه، تحلیلگر مالی در سازمان تنظیم مقررات صنعت مالی در واشنگتن، بیشتر تجارت حملونقل و جریان نفت ایران به دلیل تحریمها علیه اقتصاد ایران، دهههاست که از طریق دبی انجام میشود. اکنون با «قطع روابط بین ایران و امارات متحده عربی، پاکستان توانایی، زیرساخت و از همه مهمتر، اعتماد ایرانیان را برای جایگزینی نقش امارات دارد». شاه گفت که هدف پاکستان برای استفاده از بنادر آبهای عمیق خود برای گسترش تجارت «به دلایل متعدد داخلی و خارجی با مانع مواجه شده است». با این حال، جنگ ایالات متحده-اسرائیل-ایران نشان داده که ظرفیت بنادر پاکستان، که قبلاً کمتر مورد استفاده قرار میگرفت، توانایی «جبران این کمبود» را دارد.
شاه گفت: «با بسته شدن جبل علی دبی به همراه بندر اصلی ایران، بندرعباس»، مسیرهای زمینی میتوانند به پاکستان کمک کنند تا به یک مرکز تجاری منطقهای تبدیل شود.
این کریدورهای زمینی در نهایت میتوانند با ابتکارات زیرساختی منطقهای گستردهتر، از جمله راهآهن زاهدان-چابهار و حتی کریدور حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب - که هند، ایران، قفقاز، آسیای مرکزی و روسیه را از طریق شبکهای از بنادر، راهآهن و بزرگراهها به هم متصل میکند - مرتبط شوند. با این حال، پایداری بلندمدت این اتصال به شدت به نتیجه جنگ ایالات متحده-اسرائیل-ایران و مسیر مذاکرات صلح جاری با میانجیگری پاکستان بستگی دارد.
میانجیگری بیطرف و اهرم فشار
تصمیم پاکستان برای گشودن مسیرهای تجاری زمینی به ایران با تلاشهای میانجیگری این کشور بین واشنگتن و تهران همزمان شده است و این امر سوالاتی را در مورد اینکه آیا اسلام آباد میتواند یک واسطه بیطرف باقی بماند، مطرح میکند. این کریدورهای جدید میتوانند اهرم دیپلماتیک اسلام آباد را تقویت کنند. پاکستان با حفظ یک شریان حیاتی تجاری به ایران در عین حفظ روابط با واشنگتن، خود را به عنوان یکی از معدود بازیگران منطقهای که قادر به برقراری ارتباط با - و به طور بالقوه اخذ امتیاز از - هر دو طرف است، قرار میدهد.
با مسیرهای ترانزیتی تازه افتتاحشده، پاکستان میتواند به یک کشور ترانزیت قارهای تبدیل شود که خلیج فارس، ایران و آسیای مرکزی را به هم متصل میکند، آن هم در زمانی که آسیبپذیری زنجیرههای تأمین جهانی ساختهشده در اطراف گلوگاههای باریک دریایی مورد توجه قرار گرفته است. در حالی که حملونقل زمینی کندتر از حملونقل دریایی است، مسیرهای زمینی پاکستان میتوانند در دورههای بیثباتی به عنوان یک جایگزین مقاومتر ظاهر شوند.
در داخل کشور، تجارت ترانزیت میتواند درآمد گمرکی را به همراه داشته باشد و فعالیت بندری را افزایش دهد، در زمانی که اسلامآباد به دلیل بحران تنگه هرمز با هزینههای بالاتر انرژی و کاهش حوالهها روبرو است.
با این حال، موانع ساختاری عمدهای باقی مانده است. بدون سازوکارهای بانکی قابل اعتماد، اعتبارنامهها، پوشش بیمه و ضمانتهایی در برابر قرار گرفتن در معرض تحریمها، این کریدورها به جای کریدورهای تجاری کاملاً توسعهیافته، در معرض خطر باقی ماندن به عنوان مسیرهای اضطراری موقت هستند.
اگر ایالات متحده تحریمها و تحریمهای ثانویه خود را که تجارت ایران را هدف قرار میدهد، گسترش دهد، پاکستان ممکن است در معرض فشار اقتصادی بیشتری قرار گیرد. در عین حال، تسهیل حجم زیادی از محمولههای شخص ثالث در مرزها، چالشهای لجستیکی و امنیتی را ایجاد میکند، بهویژه اگر غربالگریهای گمرکی و نظارت نظارتی نتوانند با جریانهای تجاری همگام شوند.
رفع موقت یا تغییر دائمی؟
به نظر میرسد ایران در حال تنوع بخشیدن به شبکه لجستیکی خود است و صرفاً به پاکستان وابسته نیست. با این حال، این مسیرهای زمینی نمیتوانند جایگزین صادرات نفت دریایی ایران شوند.
به گزارش بلومبرگ، ترافیک بار در کریدور ریلی چین-ایران از زمان شروع اختلالات دریایی به شدت افزایش یافته است، به طوری که قطارهای باری که از شیآن به تهران سفر میکنند، اکنون هر سه تا چهار روز یکبار حرکت میکنند، در حالی که قبل از بحران تقریباً هفتهای یک بار بود. ابراهیم نجفی، نماینده مجلس ایران، در ماه آوریل گفت که ایران از مسیرهای زمینی از طریق ترکیه، ارمنستان و آذربایجان و همچنین مسیرهای کشتیرانی از طریق دریای خزر برای واردات کالا استفاده میکند. بلومبرگ همچنین گزارش داد که مقامات ایرانی در حال بررسی امکان استفاده از راهآهن برای صادرات نفت خام و پتروشیمی هستند.
زبیر فیصل عباسی، مشاور سیاست توسعه و مدیریت مستقر در اسلامآباد، به المانیتور گفت که این کریدورهای زمینی برای محمولههای عمومی مناسبتر از هرگونه حمل و نقل نفت در مقیاس بزرگ هستند، زیرا کامیونها نمیتوانند مانند کشتیها، 2 میلیون بشکه را در یک محموله حمل کنند. حتی اگر حمل و نقل تجاری منظم از طریق تنگه هرمز سرانجام از سر گرفته شود، کریدورهای زمینی اضطراری پاکستان ممکن است از بحرانی که آنها را ایجاد کرده است، بیشتر دوام بیاورند. طبق گزارش سازمان ملل متحد، زنجیرههای تأمین مختل شده اغلب حتی پس از لغو محدودیتها، ماهها طول میکشد تا به حالت عادی برگردند و مشاغلی که با سیستمهای لجستیکی جایگزین سازگار میشوند، به ندرت آنها را به طور کامل رها میکنند.
به گفته شاه، تا زمانی که ایران تحت نوعی تحریمهای بینالمللی باقی بماند، «این کریدورهای تجاری جدید ادامه خواهند یافت، زیرا ایران به امارات متحده عربی به عنوان نقطه اصلی حمل و نقل خود باز نخواهد گشت.اگرچه او پتانسیلی برای تغییر جهت تجارت در درازمدت وجود دارد، اما برای پیشبرد ادغام تجاری به تلاش و پیگیری زیادی نیاز است و این مسیرهای زمینی هنوز نمیتوانند جایگزینی برای حجم عظیم تجارت ایران از تنگه هرمز باشند».
