بهکیش: اگر پتروشیمی‌‌ها واقعاً خصوصی بودند و شریک خارجی داشتیم، بمباران نمی‌ شدند | محاصره دریایی به هر قیمتی باید شکسته شود

به گزارش اقتصادنیوز، همزمان با تشدید محدودیت‌ها در مسیرهای دریایی و افزایش فشار بر مبادی جنوبی کشور، پرسش درباره امکان جایگزینی مسیرهای زمینی و نقش مناطق آزاد در تداوم جریان تجارت خارجی، بیش از گذشته در کانون توجه قرار گرفته است. کاهش دسترسی به مسیرهای کم‌هزینه دریایی و انتقال بار به مسیرهای جایگزین، نه‌تنها هزینه مبادلات را افزایش داده، بلکه ظرفیت‌های واقعی زیرساختی کشور در حوزه حمل‌ونقل و لجستیک را نیز به چالش کشیده است.

خبر مرتبط

اصلاحاتِ اقتصادی پساجنگ؛ آیا می‌توان تغییر را از مناطق آزاد آغاز کرد؟ | ریشه شکست نهادی مناطق ویژه اقتصادی در ایران

اقتصادنیوز: با برقراری آتش‌بس، کارشناسان و به ویژه اقتصاددانان، ضمن تأکید بر ضرورت بازسازی سریع زیرساخت‌های تخریب شده، به سیاست‌گذار پیشنهاداتی برای اصلاحات سیاسی و اقتصادی ارائه کرده‌اند. از جمله اینکه در شرایط فعلی می‌توان اصلاحات اقتصادی را از مناطق آزاد تجاری و مناطق ویژه اقتصادی آغاز کرد. این پیشنهاد، با در نظر گرفتن تخریب برخی اسکله‌ها و بنادر جنوب کشور و تداوم مناقشات در تنگه هرمز اهمیت دوچندان می‌یابد. اما در اقتصادهای دولت‌محور مثل ایران، مناطق ویژه اقتصادی و مناطق آزاد تجاری-صنعتی چه میزان کارایی دارند؟

در چنین شرایطی، بررسی توان مرزهای زمینی، کارایی کریدورهای منطقه‌ای و میزان آمادگی زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای برای جبران اختلالات دریایی، به یکی از محورهای اصلی تحلیل‌های اقتصادی تبدیل شده است؛ مسیری که به‌نظر می‌رسد با محدودیت‌های جدی در ظرفیت، بوروکراسی و ناهماهنگی‌های ساختاری روبه‌روست.

بیش از 80 درصد صادرات و واردات ایران از طریق دریا انجام می شود

در همین راستا، دکتر محمدمهدی بهکیش، اقتصاددان، در گفت‌وگو با اقتصادنیوز در خصوص محدودیت‌های موجود در مسیرهای دریایی و مرزهای جنوبی و امکان جایگزینی مسیرهای زمینی و مناطق آزاد برای مبادلات تجاری کشور، نکاتی را مطرح کرد.

این اقتصاددان گفت: گفت اولاً همه می‌دانیم مبادلات خارجی اکثرش از طریق دریا صورت می‌گیرد. در کشور ما نیز بیش از ۸۰ درصد مبادلات خارجی، اعم از صادرات و واردات، از طریق دریا و به خصوص تقریباً ۹۸ درصد آن از طریق جنوب کشور صورت می‌گیرد. بستن مرزهای جنوب کشور لطمه بسیار شدیدی به اقتصاد خواهد زد.

وی افزود:‌همیشه گفته شده ایران مرزهای زمینی متعدد با کشورهای مختلف دارد و اصولاً محاصره‌پذیر نیست، ولی باید یادمان باشد وقتی می‌گوییم ایران محاصره‌پذیر نیست، معنیش این نیست که ما لطمه نمی‌خوریم؛ چرا که مجموع مرزهای زمینی ما خیلی کمتر از ۵۰ میلیون تن در سال می‌توانند تبادل کالا داشته باشند. در صورتی که جمع واردات و صادرات ما بین ۱۵۰ تا ۱۸۰ میلیون تن است، یعنی ما شاید حدود ۲۵ درصد از جمع مبادلاتمان را بتوانیم از مرزهای زمینی و دریای خزر سر و سامان بدهیم. 

مرزهای بازرگان، مهران پرویزخان و باشماق اشباع شده اند و ...

بهکیش در ادامه برای بررسی این موضوع، نگاهی به مرزهای زمینی انداخت و گفت: مهم‌ترین مرز زمینی ما مرز بازرگان با ترکیه است که به طور متوسط ۱۵ تا ۲۰ میلیون تن کالا در سال از این مرز عبور می‌کند. این مرز زیرساخت‌های نسبتاً خوبی دارد، لیکن به علت مبادلات نسبتاً گسترده با ترکیه، تراکمش بسیار زیاد است و حتماً در خبرها بارها شنیده‌ایم که صف‌های طولانی کامیون‌ها در پشت این مرز مشکلات عمده‌ای را به وجود آورده‌اند.

وی تاکید کرد: این مرز در حال اشباع است و تسهیل کردنش کار ساده‌ای هم نیست. مرز دوم ما که خیلی فعال است، مرز ایران و عراق شامل مهران، پرویزخان و باشماق است که در آنجا هم حدود ۲۰ میلیون تن حداکثر کالا در سال می‌تواند مبادله شود. مشکل آنجا هم همین است که عملاً اشباع است و آن مرز را به دلیل زیرساخت‌ها نمی‌توان به راحتی گسترش داد. معمولاً کالاهای مصرفی و ساختمانی از این مرز عراق خیلی مبادله می‌شوند و این دو مرز در بخش خشکی ما بسیار مهم هستند.

این اقتصاددان در خصوص مرز سوم که مرز ایران و پاکستان و به خصوص میرجاوه است، گفت: این مرز با اینکه بسیار استراتژیک است، اما خیلی محدود می‌باشد. بعد از محاصره دریایی و اختلافات با آمریکا معلوم شد که پاکستان چقدر اهمیت دارد و مرز میرجاوه هم همچنین، به خصوص که بندر گوادر 150 کیلومتر با چابهار فاصله دارد. اگر این مرز را ما قبلاً به درستی سازماندهی کرده بودیم و فکر امروزمان را می‌کردیم که ممکن است مرزهای آبی ما با مشکل مواجه شود، این مرز پاکستان می‌توانست تا ۵۰ میلیون تن، شاید در بهترین شرایط البته، گسترش پیدا کند؛ چون می‌تواند خیلی از بارها از طریق بندر گوادر بیاید و از پاکستان وارد ایران شود.

مرز پاکستان اهمیت استراتژیک دارد ولی زیرساخت هایش بسیار ناقص است

بهکیش افزود: متأسفانه مرزهای ریلی و خطوط ریلی ما، مثلاً در مسیر چابهار به زاهدان، مشکل زیاد دارد و نیمه‌کاره است و اتصالش به شبکه سراسری در آنجا مشکلاتی دارد، در نتیجه ما اکنون از مرز پاکستان استفاده زیادی متأسفانه نمی‌توانیم بکنیم. غرب چین در حال رشد خیلی سریع است و ما یک روزی باید فکر این را بکنیم که اگر بخواهیم با چین، به خصوص استان‌های غربی چین، مبادلاتی داشته باشیم، این مرز پاکستان اهمیت استراتژیک پیدا می‌کند، ولی زیرساخت‌هایش بسیار ناقص هستند.

به خاطر متفاوت بودن عرض ریل‌ها در برخی مرزها، مبادلات بسیار پرهزینه می‌شود

بهکیش در ادامه به مشکلات ریلی با پاکستان اشاره کرد و گفت: یک مشکل ریلی دیگر با پاکستان داریم که ریل‌های پاکستان هم مثل شوروی و ترکمنستان عرضشان بیشتر است. عرض ریل‌های پاکستان مانند هند ۱۶۷۶ سانتی‌متر است، در حالی که عرض ریل ما ۱۴۳۵ سانتی‌متر و برای روسیه، ترکمنستان و شاید آذربایجان هم ۱۵۲۰ سانتی‌متر است. به خاطر متفاوت بودن عرض ریل‌ها در برخی مرزها، مبادلات بسیار پرهزینه می‌شود؛ چون در مرز باید یا بوژی‌ها عوض شوند یا اینکه بار پیاده شود و دوباره بارگیری شود که این مسئله در مرز پاکستان هم وجود دارد و عرض ریل پاکستان بسیار گسترده‌تر از عرض ایران است.

او همچنین درباره مرز ایران با ترکمنستان گفت: که این مرز یکی دیگر از مرزهای مهم ماست که شامل سرخس، لطف‌آباد و اینچه‌برون می‌شود و به خصوص سرخس بسیار اهمیت دارد که مرز ریلی فعالی است. اکنون حدود ۱۰ میلیون تن در سال جابه‌جایی دارد، اما این هم مثل مرز پاکستان با مسئله جدی ریل مواجه است و در نتیجه شاید خیلی قابل توسعه نباشد. اینچه‌برون تازگی‌ها یک مقدار رشد کرده و شاید از طریق جاده‌ای اینچه‌برون بشود به ترکمنستان و از آنجا به قزاقستان و غرب چین دسترسی پیدا کرد.

مرز آستارا مهم می شود اگر...

این اقتصاددان درباره مرز آستارا گفت: این مرز ایران را به آذربایجان وصل می‌کند و حلقه اتصال شمال و جنوب از طریق جاده و ریل است. این مرز در اخبار بسیار مطرح بوده و قرار بود مقداری روسیه و مقداری ایران در آن سرمایه‌گذاری کنند، اما فعلاً خیلی فعال نیست. بعضی‌ها معتقدند این مرز ارزش این‌قدر سرمایه‌گذاری را ندارد و فعلاً ۵ تا ۸ میلیون تن می‌تواند تبادل کالا داشته باشد، ولی اگر بخواهیم با قفقاز و سپس با روسیه مبادلاتی داشته باشیم، مرز آستارا مهم می‌شود.

بهکیش در خصوص دریای خزر افزود: ما بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر را داریم که از آنجا می‌توان به روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان وصل شد. همه این مرزهای شمال، امکان تخلیه و بارگیری کافی ندارند و به شبکه‌های ریلی داخل کشور به درستی متصل نیستند؛ چون هیچ‌وقت در تاریخ فکر نمی‌کردیم که مثلاً یک‌دفعه تجارت ایران مجبور شود با روسیه افزایش پیدا کند.

وی به عنوان مثال به وضعیت فولاد مبارکه اشاره کرد و گفت که بخشی از تولید آن متوقف شده است و صنایع پایین‌دستی بسیاری به آن وابسته هستند. فولاد مبارکه برای فعال نگه داشتن بخش‌های باقی‌مانده باید موادی مثل اسلب را که قبلاً خودش تولید می‌کرد، اکنون از روسیه وارد کند، در حالی که تقاضای اسلب در روسیه بسیار زیاد شده و قیمت‌ها را به شدت بالا برده است. وارد شدن ناگهانی به یک بازار با حجم زیاد، قیمت‌ها را جابه‌جا کرده و گرفتاری ایجاد می‌کند، به طوری که امکان خرید نیست یا بسیار گران تمام می‌شود. حتی اگر ۱۰ درصد ظرفیت تولیدی فولاد مبارکه بخواهد از روسیه با قیمت گران وارد شود، کالای تولیدی بسیار گران درمی‌آید و تورم بسیار زیادی خواهیم داشت و حمل آن نیز بسیار مشکل است؛ زیرا بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر ظرفیت جابه‌جایی این حجم را ندارند.

معطلی کالا در مرزها یکی از گلوگاه‌های اصلی واردات و صادرات زمینی ماست

بهکیش با تاکید براینکه مرزهای زمینی ما خیلی محدود است و بوروکراسی در آنجا بسیار شدید است، افزود: با وجود اینکه در مرزهای ارس، ماکو، اروند، انزلی، قشم، کیش و چابهار مناطق آزاد داریم، ولیکن این‌ها مناطق آزاد واقعی نیستند. تشریفات ورود و خروج بسیار پیچیده است و معطلی کالا در مرزها یکی از گلوگاه‌های اصلی واردات و صادرات زمینی ماست. علاوه بر مشکلات جدی در جاده و ریل برای ارتباط با کشورهای همسایه، مسئله بوروکراسی، تشریفات و معطلی کالا در این مرزها بسیار مهم است و در شرایط فعلی فکر نمی‌کنم این کار به سادگی صورت بگیرد.

چالش ساختاری مناطق آزاد، نبود زیرساخت های فیزیکی و نرم افزاری است

بهکیش در جمع‌بندی پتانسیل مرزها گفت: اگر سرمایه‌گذاری مناسبی، در حدود ۸ تا ۱۰ میلیارد دلار، در این مجموعه انجام دهیم و تشریفات را سریعاً رفع کنیم و مناطق آزاد موجود را به مناطق آزاد واقعی تبدیل کنیم، شاید تغییری حاصل شود.

وی افزود: مهم‌ترین چالش ساختاری این مناطق آزاد، نبود زیرساخت‌های فیزیکی و نرم‌افزاری است. وقتی وارد گرجستان می‌شوید، با وجود اینکه زمانی جزو ایران بود، مرزهای روانی درست کرده‌اند که کالا در طی یک روز یا یک ساعت جابه‌جا می‌شود. مرزهایی که این‌قدر سریع عمل می‌کنند، قطعاً با قاچاق هم مبارزه می‌کنند، اما در کشور ما کالا باید چندین روز یا چندین هفته در گمرک بماند تا ترخیص شود.

اگر پتروشیمی‌های ما واقعاً خصوصی بودند و شریک خارجی داشتیم، قطعاً بمباران نمی‌شدند

این اقتصاددان تصریح کرد: ما گلوگاه‌های نرم‌افزاری حکومتی داریم و ساختار حکومت به نحوی بوده که این گلوگاه‌های روان را درست نکرده است. در داخل کشور نیز همه چیز دولتی است و بخش خصوصی ما بسیار کوچک است. اگر واحدهای اصلی ایران که مورد اصابت قرار گرفته‌اند، متعلق به بخش خصوصی بودند، اولاً واحدهایی با این حجم ساخته نمی‌شد که با از بین رفتن یک‌جای آن‌ها تولید کشور نابود شود، و دوماً بخش خصوصی بمباران نمی‌شد؛ زیرا در جنگ بیشتر می‌خواهند دولت را فلج کنند. اگر پتروشیمی‌های ما واقعاً خصوصی بودند و شریک خارجی داشتیم، قطعاً بمباران نمی‌شدند؛ اما چون نه به بخش خصوصی خودمان اعتماد کردیم و نه بخش خصوصی غیرایرانی را سهیم کردیم، اکنون مجبوریم با مشکلات عدیده از مرزهای زمینی استفاده کنیم.این اتفاقات افتاده و باید مسئله جمع‌وجور شود،حداکثر ۲۵ درصد واردات و صادرات کشور را می‌توانیم از مجموع مرزهای زمینی و دریای خزر در یک سال عبور دهیم.

بهکیش، در خصوص وضعیت جاری اقتصادی و محدودیت‌های وارداتی اظهار داشت: در وهله اول، بسیاری از کالاهایی که پیش از این وارد می‌شد - به جز کالاهای اساسی که از مبادی مختلف تأمین می‌گردد - عمدتاً از کشور چین وارد می‌شد؛ چرا که آن‌ها نفت ایران را خریداری کرده، پول آن را نگه می‌داشتند و سپس به جای آن کالا خریداری می‌شد که به دلیل تحریم‌ها، نوعی جابه‌جایی صورت می‌گرفت.

آیا جاده‌های لازم برای تردد کامیون‌های خارجی را دارا هستیم؟ 

وی در ادامه بیان کرد که اکنون باید توجه داشت که ارسال کالا از سوی چین به ایران از طریق دریا بسیار آسان و هزینه آن نیز بسیار اندک بود. حال اگر بنا باشد کالاها از مرزهای زمینی ارسال شود، مشخص نیست از کدام مسیر باید انجام گیرد. مرزهای فعال کشور همان‌گونه که اشاره شد، یا ترکیه است یا عراق، و از سوی دیگر خلیج فارس نیز در محاصره قرار دارد؛ بنابراین کالاها باید به دریای مدیترانه ارسال شده، از آنجا وارد کشور ترکیه شود و از مرزهای غربی ترکیه حمل شده تا به مقصد برسد. در چنین شرایطی، ممکن است هزینه‌ای معادل دو برابر قیمت کالا به آن تعلق گیرد تا این مسیر را طی کند، هرچند که در نهایت به مقصد برسد.

این اقتصاددان اظهار داشت: در حال حاضر امکانات کافی برای تخلیه و بارگیری کالاها وجود ندارد و کالاها باید با کامیون حمل شوند، در حالی که کامیون‌های کشور و همچنین جاده‌های ما بسیار فرسوده هستند. حجم کافی از کامیون در اختیار نداریم و در چنین شرایطی مجبور هستیم از کامیون‌های خارجی استفاده کنیم؛ اما پرسش اینجاست که آیا جاده‌های لازم برای تردد کامیون‌های خارجی را دارا هستیم؟ برای رفت‌وآمد کامیون‌های خارجی، مقررات سوخت و ضوابط بسیار پیچیده‌ای وجود دارد که باعث می‌شود آن‌ها به راحتی وارد نشوند و یا در صورت ورود، به دنبال استفاده از رانت باشند که این خود درگیری‌های عجیبی را به همراه دارد.

حجم واردات کالا از حداقل ۱۵۰ میلیون تن به حداکثر ۳۰ تا ۴۰ میلیون تن کاهش یافته است

وی با اشاره به پیچیدگی‌های موجود در مقررات کشور، تأکید کرد: اگر این امور در اختیار بخش خصوصی بود، تأمین کالاها بسیار راحت‌تر صورت می‌گرفت. در آن صورت، دولت به وظایف اصلی خود می‌پرداخت و بخش خصوصی نیز با تمام توان برای تولید و واردات کالا تلاش می‌کرد. در حال حاضر ما با یک بخش خصوصی فرسوده، کوچک و ناتوان مواجه هستیم که اساساً توان انجام کارهای بزرگ را ندارد. در خصوص کالاهایی که از روسیه وارد می‌شود، برای مثال اگر به گندم نیاز داشته باشیم - که وضعیت امسال مشخص نیست - یا ملزومات مورد نیاز مرغداری‌ها، به نظر می‌رسد در تأمین کالاهای اساسی با مشکلات جدی برخورد خواهیم کرد.

بهکیش تصریح کرد: در چنین وضعیتی، دولت هم‌زمان باید جنگ را اداره کند و هم گروهی را مأمور جستجوی کالا نماید، در حالی که نقدینگی و پول نقد نیز در دسترس نیست. دولت در میانه جنگ از اعتبار لازم نیز برخوردار نیست؛ بنابراین مشخص نیست تأمین مالی این خریدها چگونه انجام خواهد شد.

دولت باید توافق کند تا محاصره دریایی شکسته شود

او خاطرنشان کرد: محدودیت‌های موجود جدی است؛ به طوری که حجم واردات کالا که پیش از این حداقل ۱۵۰ میلیون تن بود، اکنون به حداکثر ۳۰ تا ۴۰ میلیون تن کاهش یافته است. این کاهش به معنای تعطیلی کارخانه‌هاست؛ چرا که نیازهای اصلی نظیر کفش، پارچه، کالاهای ساختمانی و بسیاری موارد دیگر وجود نخواهد داشت. حتی لوازم یدکی خودرو نیز موجود نخواهد بود و ماشین‌ها متوقف خواهند شد.

بهکیش افزود: این مسئله بسیار جدی است و دولت باید به هر قیمتی که شده، به توافق دست یابد تا محاصره دریایی شکسته شود.حتی با باز شدن محاصره دریایی، باید توانایی فایننس و تأمین مالی بین‌المللی را داشته باشیم. میزان خسارات وارده بیش از ۲۰۰ میلیارد دلار است. حتی اگر نفت را با تمام ظرفیت و توان به فروش برسانیم، درآمد سالانه آن بیش از ۳۰ یا ۴۰ میلیارد دلار نخواهد بود که در برابر چاله‌های موجود، نمی‌توان آن را به بازسازی اختصاص داد؛ لذا این مبالغ باید از جایی تأمین مالی شود.

دولت توان پرداخت این حجم از بیمه بیکاری را ندارد

بهکیش بیان کرد: این خسارات یا باید از طریق استقراض خارجی تأمین شود و یا راهکار دیگری در نظر گرفته شود؛ چرا که به نظر نمی‌رسد دولت به تنهایی قادر به ترمیم این خسارات باشد. به عنوان مثال، بازسازی مجدد مجتمع فولاد مبارکه به تنهایی نیازمند چندین ده میلیارد دلار بودجه است. برای جلوگیری از کشیده شدن کشور به نقاط بحرانی‌تر، باید تفاهمی صورت گیرد و شدت بحران‌های آتی با خواسته‌های فعلی مقایسه شود. مذاکره همواره بر همین اساس شکل می‌گیرد. نباید به وضعیت ظاهری فعلی که مغازه‌ها پر از کالا هستند و مردم نگرانی ندارند توجه کرد، چرا که طی یک تا دو ماه آینده ممکن است این وضعیت کاملاً تغییر کند.

این کارشناس اقتصادی هشدار داد: افرادی که بیکار شده‌اند، ممکن است طی هفته‌های آتی مقابل ادارات دولتی تجمع کرده و تقاضای پول برای تأمین حداقل‌های زندگی خود را داشته باشند، در حالی که دولت توان پرداخت این حجم از بیمه بیکاری را ندارد. معضلات بسیاری وجود دارد و باید هرچه زودتر به این وضعیت فیصله داد.

دولت باید واقعیات موجود روی زمین را مشاهده کند

وی گفت: ممکن است بخش زیادی از این مشکلات تقصیر ما نباشد و برای مثال بگوییم آمریکای ظالم به کشور ما حمله کرده است، ولیکن ما باید شرایط خودمان را نیز ارزیابی کنیم. نمی‌شود کشور را به این شکل اداره کرد. اگرچه به نظر می‌رسد مدیران دیپلماسی در حال تلاش هستند، اما روند اقدامات بسیار کند است و باید جدی‌تر به مسائل آینده نگریست.

محمدمهدی بهکیش در پایان خاطرنشان کرد: در طول چند سال گذشته، بارها بروز چنین مشکلاتی را پیش‌بینی کرده و در مقالات خود متذکر شده‌ایم. فریادهای ما برای انتقال امور به بخش خصوصی به معنای پر کردن جیب عده‌ای نبود، بلکه هدف ایجاد مکانیزمی بود که به مردم فشار وارد نشود و در مواقع بحران امکان کنترل وجود داشته باشد. دولت به این توصیه‌ها گوش نداد و اکنون در موقعیتی قرار گرفته است که نمی‌توان مملکت را صرفاً با تبلیغات اداره کرد و باید واقعیات موجود بر روی زمین را مشاهده نمود.