جعفری طهرانی: صنعت فولاد قابلیت بازسازی و ترمیم دارد | انتقال کامل صنایع فولادی به سواحل جنوبی هزینههای سنگینی تحمیل خواهد کرد | اتکا به پاکستان بهعنوان مسیر جایگزین لجستیکی در کوتاهمدت عملیاتی نیست
به گزارش اقتصادنیوز، کیوان جعفری طهرانی، رئیس سابق امور بینالملل انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران، در همایش چشمانداز اقتصاد ایران ۱۴۰۵ گفت: سال گذشته، پیش از آغاز جنگ ۱۲ روزه، در سخنرانی خود در اتاق بازرگانی اصفهان هشدار دادم که نباید بیش از اندازه روی صادرات فولاد و جایگاه دهم تولید فولاد جهان مانور تبلیغاتی داده شود، چراکه شرایط منطقه شکننده است و هر تحول سیاسی یا امنیتی میتواند این جایگاه را تحت تأثیر قرار دهد.
جعفری طهرانی بیان کرد: در تاریخ ۳۱ فروردین امسال نیز در همین سالن و در برنامهای با اکوایران تأکید کردم که تا پایان اردیبهشتماه احتمال وقوع جنگ پایین است، زیرا همزمانی آن با موسم حج و ملاحظات سیاسی منطقهای مانع از تشدید تنشها خواهد شد؛ اما نسبت به بازه زمانی پس از پایان مناسک حج ابراز نگرانی کردم.
اقتصادنیوز: مدیرمسئول گروه رسانهای دنیای اقتصاد گفت: تورم، کسری بودجه، کاهش سرمایهگذاری و آسیب به تولید ملی، بخشی از پیامدهای بحران امروز اقتصادی ایران است؛ اما در عین حال، همین وضعیت میتواند فرصتی برای بازسازی هوشمند، اصلاح ساختارها و تقویت اقتصاد ملی ایجاد کند.
رئیس سابق امور بینالملل انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران ادامه داد: ایران طی دو سال گذشته با تولید حدود ۳۲ میلیون تن فولاد همچنان در جمع تولیدکنندگان بزرگ جهان قرار داشت، اما به دلیل آسیبهایی که به صنعت فولاد وارد شد، کشورهایی مانند ویتنام توانستند با افزایش ظرفیت تولید، از ایران عبور کنند.
وی خاطرنشان کرد: اکنون حدود یک میلیون تن ورق گرم فولاد مبارکه در انبارهای داخلی موجود است. البته این موجودیها متعلق به انبارهای فولادسازان نیست، بلکه در بازار داخلی انباشته شده است. در شرایطی که ارزش پول ملی کاهش مییابد، تقاضا برای خرید کالاهای سرمایهای از جمله محصولات فولادی افزایش پیدا میکند و همین مسئله بازار را با التهاب قیمتی مواجه میسازد.
جعفری طهرانی تصریح کرد: در حال حاضر صنعت فولاد کشور با حدود ۷۰ درصد ظرفیت به فعالیت ادامه میدهد و حدود ۳۰ درصد ظرفیت تولید هدف آسیب قرار گرفته است. برآورد ما این است که با وجود خروج حدود ۱۰ میلیون تن ظرفیت از مدار تولید، بتوانیم سال ۱۴۰۵ را با تولید حدود ۲۵ میلیون تن فولاد به پایان برسانیم.
وی اضافه کرد: بخشهایی که در صنعت فولاد بیشتر آسیب دیدهاند، عمدتاً واحدهای احیا و فولادسازی بودهاند و خوشبختانه زیرساختهای اصلی بهطور کامل از بین نرفته است. با این حال برای جلوگیری از کمبود در بازار داخل، کشور نیازمند واردات حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار تن اسلب و ورق گرم است. در غیر این صورت باید منتظر افزایش شدید قیمت در صنایعی مانند خودرو، لوازم خانگی و صنایع بستهبندی باشیم.
رئیس سابق امور بینالملل انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران همچنین گفت: روند محدودیتهای حملونقل دریایی و توقف برخی کشتیهای صادراتی ایران در دریای عمان، زنگ خطر جدی برای تجارت خارجی کشور است. اگر مسیرهای صادرات و واردات با اختلال مواجه شوند، تأمین مواد اولیه و همچنین ارزآوری کشور تحت تأثیر قرار خواهد گرفت.
وی تأکید کرد: صنعت فولاد ایران همچنان قابلیت بازسازی و ترمیم دارد، مشروط بر آنکه مسیر صادرات حفظ شود و امکان تأمین ارز برای تولیدکنندگان فراهم بماند.
جعفری طهرانی در پایان اظهار کرد: انتقال کامل صنایع فولادی به سواحل جنوبی، اگرچه در برخی موارد مطرح میشود، اما هزینههای بسیار سنگینی به کشور تحمیل میکند. در شرایط فعلی، استفاده بهینه از منابع و حفظ زیرساختهای موجود اهمیت بیشتری دارد و به همین دلیل ادامه فعالیت مجتمعهایی مانند فولاد مبارکه در موقعیت فعلی، تصمیمی منطقی و اقتصادی محسوب میشود.
کیوان جعفری طهرانی، رئیس سابق امور بینالملل انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران، در بخش دیگری از همایش «چشمانداز اقتصاد ایران ۱۴۰۵» گفت: بندر گوادر اگرچه از نظر جغرافیایی فاصله چندانی با چابهار ندارد و حدود ۱۴۰ تا ۱۵۰ کیلومتر با آن فاصله دارد، اما واقعیت این است که مسیر زمینی آن بیش از ۲۰۰ کیلومتر بوده و زیرساختهای جادهای و امنیتی لازم را در اختیار ندارد.
وی افزود: بندر گوادر در شرایط فعلی بیشتر بهعنوان پایانه واردات نفت چین فعالیت میکند و هنوز به یک ترمینال بزرگ کانتینری تبدیل نشده است. در مقابل، بندر کراچی امکانات بهتری دارد اما فاصله طولانیتر و مسائل لجستیکی، هزینه و زمان حملونقل را افزایش میدهد.
جعفری طهرانی بیان کرد: یکی از مشکلات اصلی در استفاده از مسیر پاکستان، مسئله امنیت جادهای در مناطق بلوچستان پاکستان و همچنین سیستان و بلوچستان ایران است. در کوتاهمدت امکان تأمین امنیت پایدار برای حملونقل گسترده تجاری وجود ندارد، مگر اینکه شرکتهای بزرگ حملونقل و لجستیکی بهصورت مشترک در این حوزه سرمایهگذاری کرده و امنیت مسیرها را تضمین کنند.
وی ادامه داد: در تجارتهای حجیم صادراتی و وارداتی، عملاً امکان تردد گسترده کامیونهای ایرانی به داخل پاکستان برای تخلیه یا انتقال بار به کراچی وجود ندارد. به همین دلیل، تا زمانی که مسئله محدودیتها و انسدادهای موجود در مسیرهای حملونقل دریایی و تجاری برطرف نشود، اتکا به پاکستان بهعنوان مسیر جایگزین در کوتاهمدت عملیاتی نخواهد بود.
رئیس سابق امور بینالملل انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران با اشاره به کریدورهای ریلی ایران ـ چین تصریح کرد: مسیر ریلی ایران به چین که این روزها درباره آن صحبت میشود، از نظر اقتصادی و زیرساختی چالشهای فراوانی دارد. شبکه ریلی افغانستان ظرفیت لازم را ندارد و ایران ناچار است از مسیر ترکمنستان، قزاقستان و سپس مغولستان داخلی وارد شبکه ریلی چین شود.
وی خاطرنشان کرد: فاصله ریلی تا شانگهای حدود ۱۰ هزار کیلومتر است و حتی اگر بخشی از مسیر کوتاهتر شود، همچنان هزینه حمل بسیار بالا خواهد بود. در حال حاضر هزینه حمل یک کانتینر ۲۰ فوت در این مسیر بین ۷ تا ۱۰ هزار دلار برآورد میشود که برای واردات مواد اولیه و کالاهایی مانند PET بسیار سنگین است و در نهایت منجر به جهش شدید قیمت محصولات مصرفی خواهد شد.
جعفری طهرانی تأکید کرد: در چنین شرایطی، اگر بخواهیم مواد اولیه صنایع بستهبندی یا پتروشیمی را از این مسیر وارد کنیم، هزینه تمامشده چند برابر خواهد شد و افزایش قیمت کالاهایی مانند بطریهای پلاستیکی و محصولات وابسته دور از انتظار نخواهد بود.
وی در پایان اظهار کرد: در مجموع، تنها راهکار مؤثر و پایدار برای جلوگیری از تشدید بحران در تجارت خارجی و صنایع کشور، رفع محدودیتها و بازگشایی مسیرهای اصلی حملونقل و صادرات است؛ چراکه هیچ مسیر جایگزینی در کوتاهمدت توان پوشش کامل نیازهای تجاری ایران را ندارد.
