پیش بینی سرنوشت قیمت خودرو در دو سناریوی تداوم جنگ یا توقف درگیری نظامی | کاهش قدرت خرید مردم تقاضا در بازار را کاهشی میکند
به گزارش اقتصادنیوز، این گزارش قرار بود به چشمانداز صنعت خودرو در سال ۱۴۰۵ بپردازد؛ اما در فضای جنگی کنونی کشور، پیشبینی مسیر دومین صنعت بزرگ ایران چندان ساده نیست. شرایط فعلی تا حدی یادآور دوران جنگ ایران و عراق است؛ دورهای که به دلیل کاهش واردات قطعات و اختصاص بخش بزرگی از بودجه کشور به جنگ، تولید خودرو به شکل قابلتوجهی کاهش یافت.
«مرجان شهریاری» در ویژه نامه نوروزی هفته نامه تجارت فردا نوشت: در آن سالها جهتگیری تولید به سمت خودروهایی با فناوری سادهتر و کارآمد برای شرایط جنگی بود. هرچند صنعت خودرو بهطور کامل تعطیل نشد، اما بخشی از ظرفیت کارخانهها به تولید تجهیزات لجستیکی و نظامی اختصاص یافت. امروز نیز برخی کارشناسان شرایط صنعت خودرو را تا حدودی با همان دوره مقایسه میکنند؛ دورهای که ممکن است این صنعت به ناچار تغییر مسیر دهد. بااینحال پیشبینی آینده خودروسازی بیش از هر چیز به دو سناریو وابسته است: تداوم جنگ یا توقف درگیریها.
با این مقدمه بهتر است در ابتدا نگاهی به خودروسازی 1404 بیندازیم. سالی که قرار بود با آغاز فصل خروج دولت از این صنعت، به نقطه عطفی در تاریخ خودروسازی ایران بدل شود. بااینحال، نیمسال نخست نهتنها فصل تازهای از رشد و ثبات را به همراه نداشت، بلکه به صحنهای از تقابل میان سیاستگذار و بخش خصوصی نیز تبدیل شد. در کنار این تنشها، تشدید نااطمینانیهای اقتصادی، تداوم تحریمها، نوسانات ارزی و تلاشهای ناموفق سیاستگذار برای کنترل قیمتها و حفظ آرامش ظاهری در بازار، فضایی آشفته را بر صنعت و بازار خودرو حاکم کرد.
بهمنماه 1403 در شرایطی باقیمانده سهام دولت در بزرگترین شرکت خودروساز کشور به بخش خصوصی واگذار شد که این رویکرد دولت در خودروسازی، مخالفان زیادی را به صف کرد. مخالفانی که از آنها بهعنوان ذینفعان دولتی بودن خودرو یاد میکنند. مخالفان از هر ابزار و روشی برای بیثمر نشان دادن خصوصی بودن صنعت خودرو استفاده کردند و در کنار این ابزارها، متولیان خصوصیسازی را نیز به نوعی تنبیه کردند. از استیضاح وزیر گرفته تا کارشکنی در تامین ارز و شکایت بردن به دستگاه قضا تنها بخشی از فعالیتهای تنبیهی در این زمینه بود.
این کارشکنیها نیز با رمز حمایت از مصرفکنندگان خودرو انجام شد بااینحال تنها گروه متضرر این مناقشات مصرفکنندگانی بودند که به دلیل عدم عرضه مناسب خودرو به بازار یا از خرید محروم بودند یا مجبور به خرید خودرو با قیمت گزاف شدند. در هر حال قرار بود سال جاری، سال تثبیت سیاستهای خصوصیسازی و اصلاح ساختار خودروسازی باشد، بااینحال تداوم مناقشات از یکسو و بلاتکلیفیها و نااطمینانیها در اقتصاد از سوی دیگر، نهتنها به اصلاحات در خودروسازی منجر نشد، بلکه صنعت خودرو را وارد یکی از بیثباتترین دوران خود کرد.
اکنون نیز سایه جنگ و نااطمینانی بر اقتصاد کشور سنگینی میکند و صنعت خودرو نیز از این شرایط مستثنی نیست. اگرچه تداوم درگیریها میتواند جهتگیری تولید و عرضه خودرو را تغییر دهد، اما حتی توقف جنگ نیز لزوماً به معنای بازگشت سریع این صنعت به شرایط مطلوب نخواهد بود.
همانطور که عنوان شد، خودرو نیز همچون دیگر صنایع کشور سال 1404 را بهسختی طی کرد. تشدید نوسانات اقتصادی افزایش هزینه مواد اولیه و محدودیتهای ارزی از جمله عواملی است که روند تولید را با چالشهای جدی روبهرو کرد. در این شرایط خودروسازان ناچار شدند فعالیتهای توسعهای خود را به تعویق بیندازند و تمرکز را بر حفظ سطح تولید و تامین نیازهای حداقلی بازار قرار دهند. در این میان افزایش قیمت قطعات وارداتی و مشکلات در زنجیره تامین باعث شد برخی خطوط تولید با کاهش ظرفیت فعالیت کنند. از سوی دیگر تقاضای بازار نیز تحت تاثیر شرایط اقتصادی دچار نوسان شد. کاهش قدرت خرید مصرفکنندگان و افزایش قیمت خودرو باعث شد بازار با رکود نسبی مواجه شود. حالا نیز تداوم یا توقف درگیریهای نظامی میتواند اثرات متفاوتی بر صنعت خودرو داشته باشد و مسیر این صنعت را در کوتاهمدت و میانمدت تغییر دهد.
در این بین دو سناریو در مورد صنعت خودرو قابلپیشبینی است. در سناریوی اول یعنی در صورت تداوم درگیریها صنعت خودرو با فشار بیشتری روبهرو خواهد شد. افزایش نااطمینانی اقتصادی، محدودیتهای تجاری و اختلال در زنجیره تامین میتواند روند تولید را کُند کند. به این ترتیب دسترسی به قطعات وارداتی سختتر شده و هزینههای تولید افزایش مییابد. بنابراین در چنین شرایطی دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور احتمالاً تمرکز خود را بر حفظ حداقل سطح تولید، داخلیسازی قطعات و مدیریت منابع مالی قرار خواهند داد. همچنین کاهش قدرت خرید مردم میتواند تقاضا در بازار خودرو را کاهش دهد و رکود بیشتری ایجاد کند.
اما در سناریوی دوم در صورت کاهش تنشها یا توقف درگیریها، فضای اقتصادی میتواند با در نظر گرفتن احتمالاتی به سمت ثبات نسبی حرکت کند. بهبود روابط تجاری، تسهیل واردات قطعات و کاهش هزینههای تولید از جمله پیامدهای مثبت چنین شرایطی خواهد بود. در این وضعیت خودروسازان فرصت خواهند داشت که تا حدودی از شرایط موجود بهره ببرند. بااینحال همانطور که عنوان شد اگرچه تداوم درگیریها میتواند جهتگیری تولید و عرضه خودرو را تغییر دهد، اما حتی توقف جنگ نیز لزوماً به معنای بازگشت سریع این صنعت به شرایط مطلوب نخواهد بود.
نقطه تقابل سیاستگذار و خودروساز
بعد از این مقدمه بهتر است مروری بر رخدادها و وقایع خودرویی سال جاری داشته باشیم تا پیشبینی واقعبینانهای در سال 1405 داشته باشیم. سال جاری با خوشبینیها نسبت به سرنوشت واگذاری سهام دولت در شرکت ایرانخودرو آغاز شد. هر چند که وعده واگذاری سهام سایپا، در آغاز امسال نیز تصویری امیدوارکننده از آینده این صنعت ترسیم کرد، اما رخدادهای بعدی نشان داد که سیاستگذاران علاقهمند به دادن وعدههای بیپشتوانه هستند. از ماههای ابتدایی سال جاری آغاز میکنیم، ماههایی که با موجی از اختلافات بر سر قیمتگذاری، کمبود نقدینگی، چگونگی عرضه و حتی توقفهای پیدرپی تولید مواجه شد؛ اختلافی که به اعتقاد بسیاری از دستاندرکاران صنعت خودرو از جدال میان سیاستگذار و خودروساز فراتر رفت و به نشانهای از تضاد میان سیاست صنعتی دولت و منطق اقتصادی بازار تبدیل شد.
در نیمه نخست سال، سیاستگذار بهرغم واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی اصرار داشت قیمت خودرو بهصورت دستوری تعیین شود تا از افزایش تورم خودرو جلوگیری شود. این خواست دولت با مخالفت شدید خودروساز همراه شد چرا که معتقد بود این سیاست در عمل به انباشت زیان در خودروسازی، تعویق عرضه و شکلگیری بازار غیررسمی منجر خواهد شد. آنچه مشخص است خودروسازان نیز همچون صاحبان دیگر صنایع تاکید داشتند که در شرایط افزایش نرخ ارز و رشد هزینه قطعات با تراز مالی منفی مواجه خواهند شد و ادامه تولید بدون اصلاح قیمتها غیراقتصادی است.
بدین ترتیب اصرار دولت به قیمتگذاری دستوری و مخالفت خودروساز با آن نهتنها تولید را کاهش داد بلکه اعتماد عمومی را نیز تضعیف کرد؛ زیرا مردم مشاهده کردند که سیاست تثبیت قیمت، نه به کنترل بازار، بلکه به کمبود عرضه و رشد قیمتها در بازار آزاد انجامیده است. نقطه تقابل شرکت ایرانخودرو بهعنوان شرکتی که دولت دیگر سهامدار آن نبود با سیاستگذار خودرو با افزایش 29درصدی قیمت محصولات این شرکت آغاز شد. سیاستگذار تاکید داشت که خودروسازان نباید بیش از 15 درصد بر قیمت محصولات خود بیفزایند. بااینحال شرکت خودروساز با تاکید بر کاهش زیاندهی محصولات تولیدی همچنان بر درصد افزایش قیمت خودرو اصرار ورزید. این اصرار پای شرکت ایرانخودرو را به دستگاه قضا باز کرد.
در این گیرودار اما عرضه خودرو به بازار به حداقل رسید و حتی ایرانخودرو جسته و گریخته تهدید به کاهش تولید و توقف عرضه خودرو کرد. درنهایت نیز رشد 15درصدی قیمت به سایپا رسید و ایرانخودرو همان 29 درصد افزایش قیمت را بر محصولات خود اعمال کرد. اما در شرایطی که سیاستگذار و شرکت خودروساز در میدان قیمتگذاری خودرو روبهروی یکدیگر قرار گرفته بودند، جنگ 12روزه به وقوع پیوست. بدین ترتیب بحران سیاستگذاری داخلی تنها بخشی از ماجرا بود. درحالیکه کمتر کسی احتمال درگیری مستقیم نظامی ایران و اسرائیل را جدی میدانست، جنگ ۱۲روزه ایران و اسرائیل در بهار امسال، ناگهان سایهای سنگین از نااطمینانی بر اقتصاد و بازارها افکند. در دوره 12روزه و حتی بعد از آن به دلیل تبعات ناشی از جنگ روند تولید و عرضه خودرو با اختلال جدی مواجه شد. بااینحال در روزهای پس از جنگ، سیاستگذاران صنعتی و مسئولان ارشد وزارت صمت تاکید داشتند که خطوط تولید بهسرعت به حالت عادی بازگشته است، اما نشانهها و شواهد از استمرار اختلال در فرآیند تولید حکایت داشت. بهویژه آنکه بخشی از قطعات به دلیل اختلال در زنجیره تامین و مشکل در ترخیص، بهصورت ناقص روانه پارکینگ خودروسازان شدند.
به این ترتیب جنگ ۱۲روزه، برخلاف ادعای برخی مسئولان، تاثیری مستقیم و جدی بر روند تولید خودرو در کشور داشت. این اثرگذاری تنها به تعطیلی برخی خطوط تولید محدود نشد، بلکه با توجه به وضعیت شکننده اقتصادی، بازگشت به سطح تولید پیش از جنگ نیز بسیار دشوارتر از حد انتظار به نظر میرسید. از یکسو، نوسانات نرخ ارز در روزهای پس از درگیری نظامی، هزینه تولید و قیمت تمامشده خودرو را بالا برد و از سوی دیگر، سیاستهای سختگیرانه دولت در کنترل قیمتها، خودروسازان را با معضل دوگانهای مواجه کرد؛ تولید با هزینه بالا و الزام به عرضه با قیمت دستوری.
به این ترتیب با توجه به از دست رفتن تولید در انتهای خرداد و تیرماه، به نظر میرسید که خودروسازان برای جبران این خلأ، نیازمند جهش در تولید ماههای آتی خواهند بود. امری که با توجه به شرایط بیثبات اقتصادی و سیاسی نهتنها محتمل بهنظر نمیرسید، بلکه با توجه به تشدید تحریمها، محدودیتهای ارزی و مداخلات سیاستگذار در قیمتگذاری، بسیار بعید بود.
جنگ 12روزه اما به عینیت نشان داد که صنعت خودروی کشور تا چه اندازه در برابر بحرانهای سیاسی-نظامی آسیبپذیر است. نبود برنامه عملیاتی برای شرایط اضطراری، وابستگی به واردات قطعات کلیدی و همچنین سیاستگذاریهای متضاد، موجب شد تا حتی یک جنگ کوتاهمدت، اثراتی بلندمدت بر تولید خودرو داشته باشد. به این ترتیب تیرماه ۱۴۰۴ برای صنعت خودرو ماهی ازدسترفته تلقی شد و امید به جبران آن در ماههای آتی نیازمند تغییرات جدی در سیاستهای اقتصادی و صنعتی کشور بود؛ تغییراتی که نهتنها رخ نداد بلکه سیاستگذاریهای پرخطا، تولید خودرو را بیش از پیش با سختیهایی روبهرو کرد.
شوک دوم به خودروسازی
تنها چند هفته پس از فروکش نسبی تنشها میان ایران و اسرائیل فعال شدن مکانیسم ماشه از سوی قدرتهای غربی، شوک دوم را به اقتصاد کشور وارد کرد. بازگشت تحریمهای شورای امنیت عملاً فضای تعامل اقتصادی ایران را محدودتر از همیشه کرد و بهویژه صنعت خودرو را که وابستگی بالایی به واردات قطعات و مواد اولیه دارد، در تنگنای مضاعف قرار داد. از سوی دیگر شرکتهای مونتاژی که در سالهای اخیر به ستون دوم تولید خودرو تبدیل شده بودند، با فعال شدن مکانیسم ماشه با چالشهای ارزی، بیمهای و لجستیکی روبهرو شدند.
همچنین واردات قطعات از چین و کرهجنوبی با تاخیر و افزایش هزینه همراه شد و بسیاری از خطوط تولیدی بهخصوص مونتاژکاران ناچار به کاهش شیفتهای کاری شدند. بااینحال اما در مورد تاثیر مکانیسم ماشه بر صنعت خودرو تحلیلهای زیادی شکل گرفت؛ بهطوریکه برخی با توجه به دوره طولانیمدت تحریمهای بینالمللی علیه ایران تاثیر مکانیسم ماشه بر خودرو را ناچیز خواندند. حال آنکه برخی نسبت به فراگیری آن هشدار داده بودند. آنچه مشخص است برخی با مقایسه تحریمهای طولانیمدت ایالاتمتحده آمریکا علیه ایران و تحریمهای شورای امنیت، بر این موضوع تاکید داشتند که تحریمهای شورای امنیت هدفمند و اشاعهمحور است و به اندازه تحریمهای ثانویه آمریکا توان فشار فراگیر ندارند.
ضمن اینکه تحریمهای شورای امنیت دارای ماهیتی متفاوت است و اثر عملی آنها نیز محدودتر خواهد بود. با این تفسیر اما بعد از فعال شدن مکانیسم ماشه شاهد افزایش نااطمینانی، نوسانات ارزی، تکانههای تورمی و دشوار شدن مسیر تجارت خارجی بودیم. نگاهی به دو فرمان اجرایی روسایجمهور ایالاتمتحده نشان میدهد که فرمان اجرایی ۱۳۶۴۵ باراک اوباما به ممنوعیت تراکنش با شرکتهای خودروسازی ایران منجر شد و خروج شرکای خارجی خودروسازی را کلید زد. فرمان اجرایی ۱۳۸۴۶ دونالد ترامپ نیز تحریمها را به بخش تراکنشهای مرتبط با کالاها و خدمات مرتبط با بخش خودروسازی ایران بازگرداند.
بنابراین تاکید بر این بود که با توجه به گستردگی محدودیتها علیه صنعت خودرو، مکانیسم ماشه قادر به محدودیتهای جدید علیه خودروسازی کشور نخواهد بود و صنعت خودرو در برابر تحریمهای خارجی مقاومتر شده و میتواند بدون اتکا به شرکای جهانی به فعالیت ادامه دهد. بر این اساس تجربه خروج خودروسازان بینالمللی از ایران پس از سال ۱۳۹۷ نشان داد شرکتهای داخلی با وجود افت کیفیت و افزایش هزینهها توانسته بودند چرخ تولید را هرطور شده بچرخانند. همین واقعیت برخی را به این نتیجه رساند که فعال شدن مکانیسم ماشه نمیتواند همان ضربهای را بزند که تحریم در گذشته به پیکر صنعت خودرو وارد کرده بود.
بدین ترتیب اگرچه مکانیسم ماشه هزینه تولید را افزایش داد اما قادر به توقف تولید نبود. بااینحال آنچه تولید خودرو را بعد از فعال شدن این مکانیسم تحت تاثیر قرار داد، سیاستهای متناقض و نبود استراتژی مشخص بود که خود به مانعی جدیتر از تحریمهای خارجی بدل شد. توقف واردات خودرو به بهانههای مختلف، تعلیق ثبت سفارشها، نبود تعرفه مشخص در نیمه نخست سال، کشمکش میان وزارت صمت، خودروسازان و شورای رقابت بر سر قیمتگذاری، اعمال سلیقههای شخصی در سیاست وارداتی و حتی توقف عرضه محصولات به دلیل بلاتکلیفی در تعیین قیمت واقعی، همه و همه فضایی ساخت که پیش از هر تحریم خارجی، صنعت خودرو را زمینگیر کند.
به بیان دیگر، آنچه صنعت خودرو را تا به امروز تهدید کرده، نهفقط خروج شرکای چینی یا اروپایی، بلکه «خودتحریمی» ناشی از سردرگمی سیاستگذاری است. به این ترتیب اعتقاد بر این است که اگرچه فعال شدن مکانیسم ماشه بهعنوان یک فشار مضاعف بر خودروسازی عمل کرد اما این صنعت پیش از این نیز به دلایل داخلی و سیاستگذاری غلط به گل نشسته بود. بااینحال اما برخی با توجه به فعال شدن مکانیسم ماشه و بعد از آن افزایش نرخ ارز و رشد تورم عمومی و به موازات آن روند صعودی هزینههای تولید، بخش مهمی از وضعیت ناخوشایند خودروسازی در شرایط کنونی را نتیجه فعال شدن مکانیسم ماشه میخوانند.
واردات خارجنشینان کلید خورد
واردات خودرو در سال 1403 بهعنوان سرعتگیر رشد قیمت خودرو در بازار عمل کرد. بعد از توقف چهارساله ورود خودروهای خارجی به کشور از سال 1402 واردات بهطور رسمی آغاز شد. بااینحال سال گذشته ورود این نوع خودروها به بازار اوج گرفت. تاثیر اوجگیری واردات در کاهش التهابات بازار بهخوبی دیده شد و این موضوع که واردات میتواند بهعنوان یک ابزار تنظیمگری بازار عمل کند برای سیاستگذاران و تصمیمسازان خودرویی به اثبات رسید. بااینحال اما در سال جاری سیاستگذار خودرو بار دیگر ترجیح داد که بهجای هزینهکرد برای واردات، حمایت بیدریغ خود از مونتاژ و تولید را ادامه دهد. این حمایتها اما واردات خودرو را در سال جاری به جوک تلخ 1404 تبدیل کرد. بهطوریکه تا آذرماه واردات خودرو نه آییننامه داشت و نه تعرفه مشخص. از سوی دیگر سایت ثبتسفارش هم برای ورود خارجیها لااقل تا نیمه ابتدای سال متوقف مانده بود.
در سال جاری انتظار میرفت سیاستگذار از مسیر واردات خودرو فشار بازار را کاهش دهد، اما این حوزه نیز بلاتکلیفتر از همیشه باقی ماند. اگرچه در ابتدای سال وعده داده شد که آییننامه واردات خودروهای نو، کارکرده و هیبریدی تا پایان بهار نهایی شود اما تا نیمه آبان هنوز حتی ثبتسفارش رسمی نیز آغاز نشده بود. پیچیدگی مقررات، اختلاف میان دستگاهها و مقاومت گروههایی که از محدودیت واردات منتفع بودند، موجب شد واردات از کارکرد اصلی خود یعنی تنظیم بازار و ایجاد رقابت فاصله بگیرد و صرفاً به ابزاری تبلیغاتی برای سیاستگذاران تبدیل شود. در واقع، همانطور که تولید درگیر بیتصمیمی بود، واردات نیز درگیر بیعملی شد.
نکته جالب اینکه در قانون بودجه امسال دو میلیارد یورو برای واردات خودرو پیشبینی شده بود، اما این میزان ارز به حوزه خودرو تخصیص نیافت. در این زمینه چندی پیش سخنگوی وزارت صمت مدعی شده بود که خودروسازان و گروههایی در داخل کشور مانع واردات خودرو شدند، به همین دلیل ارزی که در قانون بودجه پیشبینی شده بود، محقق نشد. به گفته این مقام مسئول در وزارت صمت سیاستهای ارزی باعث محدودیت در واردات خودرو شد و خودروهای وارداتی نیز همه از محل ارز سپردههای خود و دیگران وارد شدهاند. همانطور که عنوان شد مجلس تلاش کرد از طریق قانون بودجه، واردات خودرو به کشور را تسهیل کند اما واردات خودرو از قانون بودجه عقب ماند.
ماجرای ورود خودروهای خارجی در سال جاری را نیز اینطور میتوان روایت کرد که در قانون بودجه ۱۴۰۴ تعرفه واردات خودرو ۱۰۰درصد اعلام شد و درنهایت وزارت صمت میانگین تعرفه را برای خودروها اعلام کرد، اما برخی شرکتهای خودروساز یا مونتاژکار که مخالف واردات خودرو بودند، از طریق دیوان عدالت اداری مصوبه دولت را باطل کردند. این موضوع باعث شد نیمه سال مصوبه اصلاحی از سوی دولت ارائه شود و آبان ۱۴۰۴ عدم مغایرت قانونی مصوبه از سوی رئیس مجلس شورای اسلامی اعلام شد، یعنی عملاً امکان واردات خودرو از ۲۱ آبان ۱۴۰۴ میسر شد. به این ترتیب از ابتدای سال جاری تاکنون ۵۸ هزار و ۹۴۵ دستگاه خودروی وارداتی به کشور ورود کرده که سهم خودروهای اقتصادی یعنی تا ۱۵۰۰ سیسی ۱۷ هزار و ۳۹۶ دستگاه بوده است، بااینحال ۹ هزار و ۳۰۲ دستگاه خودرو با حجم موتور ۲۰۰۰ سیسی، یک هزار و ۸۸۶ دستگاه خودروی ۲۵۰۰ سیسی و ۱۱۵ دستگاه خودرو نیز با حجم موتور ۳۰۰۰ سیسی وارد شده است.
همچنین چهار هزار و ۵۵۳ دستگاه خودروی هیبرید تا ۱۵۰۰ سیسی، شش هزار و ۶۸۹ دستگاه هیبرید تا ۲۰۰۰ سیسی و سه هزار و ۶۱ دستگاه هیبرید تا ۲۵۰۰ سیسی وارد شده است، همچنین سه هزار و ۹۴۶ دستگاه خودروی پلاگین هیبرید به کشور وارد شد.
امسال همچنین شاهد واردات خودروی برقی به تعداد ۱۱ هزار و ۹۹۷ دستگاه بودهایم و آمارها نشان میدهد سهم خودروهای لوکس (بیش از ۲۵۰۰ سیسی) در واردات بسیار پایین بوده و عمده خودروهای وارداتی کمتر از دو هزار سیسی بوده است. هر چند ورود خودروهای خارجی در سال جاری نیز با توجه به عدم تخصیص ارز مناسب و ابلاغ دیرهنگام آییننامه واردات تقریباً قابلملاحظه بوده اما آنچه در سال جاری در مورد واردات خودرو اهمیت پیدا کرده، واردات خودرو توسط خارجنشینان و عدم ورود خودروهای کارکرده بهرغم تمام تبلیغات و آییننامههای مصوبشده در این زمینه بوده است.
آنچه مشخص است دولت در سال جاری بدون هزینهکرد برای ورود خارجیها به واردکنندگان مجوز واردات داد تا با ارز خود نسبت به ورود خارجیها اقدام کنند. از سوی دیگر دولت با حذف سامانه عرضه وارداتیها، نحوه عرضه به بازار را به اختیار واردکنندگان گذاشت. اینکه سال آینده واردات خودرو چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد بستگی به سرنوشت جنگ کنونی دارد. تداوم جنگ ورود خودروهای خارجی را نیز تحت تاثیر قرار خواهد داد و چشماندازی برای ورود خودرو به کشور دیده نمیشود حال آنکه توقف جنگ ممکن است ورود خودروهای خارجی را آن هم بهطور محدود تداوم بخشد.
آنچه مشخص است واردات خودرو همیشه در تیررس محدودیتهای بینالمللی بوده بهطوریکه در دو تحریم فراگیر، صنعت خودرو از جمله صنایع تحریمی از سوی کشورهای غربی و ایالاتمتحده آمریکا بوده است.
دماسنج صنعت خودرو
تولید را میتوان دماسنج صنعت خودرو نامید. بااینحال در سال جاری دمای خودرو روبه سردی رفته است. دلایل این مسئله نیز به موضوعات داخلی و خارجی برمیگردد. افزایش نااطمینانیها و بیثباتی در فضای اقتصادی و سیاسی کشور و علاوه بر آن سیاستهای پرخطا در این حوزه، به کاهش تولید در سال جاری منجر شده است.
هنوز آمار یکساله 1404 استخراج نشده بااینحال آمار تولید 11ماهه از کاهش چشمگیر تیراژ حکایت دارد. طبق آمار و اطلاعات منتشرشده در سامانه کدال بورس ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو از ابتدای امسال تا انتهای بهمنماه ۷۳۵ هزار و ۳۳۴ دستگاه خودروی سواری تولید کردهاند. این در شرایطی است که این رقم در مدت مشابه سال گذشته به ۸۰۹ هزار و ۹۶۸ دستگاه میرسید، بنابراین تولید خودروی سواری توسط خودروسازان در بازه زمانی مذکور افت ۷۴ هزار و ۶۳۴ دستگاهی و 2/9درصدی داشته است.
بر این اساس میتوان گفت که این سه خودروساز از ابتدای امسال تا انتهای بهمن، هر ماه بهطور میانگین ۶۶ هزار و ۸۴۸ دستگاه خودروی سواری تولید کردهاند. اگر همین میزان تولید در اسفندماه نیز ثبت شود، مجموع تولید این خودروسازان طی سال ۱۴۰۴ به ۸۰۲ هزار و ۱۸۲ دستگاه میرسد که فاصله زیادی تا برنامههای اعلامی سیاستگذاران دارد. طبق اهداف اعلامی وزارت صمت برای سال جاری سه خودروساز بزرگ کشور تا انتهای سال جاری باید یک میلیون دستگاه خودروی سواری تولید کنند، بنابراین در هر ماه باید بهطور میانگین ۸۳ هزار و ۳۳۳ دستگاه تولید داشته باشند. اگر اوضاع تولید به همین منوال پیش میرفت، در پایان ۱۱ ماه تولید این خودروسازان باید به ۹۱۶ هزار و ۶۶۳ دستگاه میرسید، بنابراین تولید خودرو در پایان ۱۱ ماه ۱۸۱ هزار و ۳۲۹ دستگاه معادل 8/19 درصد از برنامه اعلامی عقب است.
اما همانطور که عنوان شد دلایل مختلفی بر افت تولید خودروسازان و عقب ماندن از برنامه تولید موثر بوده است. اولین دلیلی که میتوان به آن اشاره کرد وضعیت سیاسی و اقتصاد کلان کشور طی این ۱۱ ماه است. طی این مدت کشور درگیر یک جنگ و یک دوره از اعتراضهای عمومی شد که قطع اینترنت و رشد نرخ ارز را به دنبال داشت و عملاً ارتباطات خارجی برای تامین مواد اولیه و قطعات را با مشکل مواجه کرد. علاوهبر این طی این مدت تورم عمومی با سرعت بالایی روبه رشد بوده و ارزش پول ملی نیز با سقوط همراه بوده است. این موضوع نیاز به نقدینگی در خودروسازیها را افزایش داد که البته بهدلیل چالشهای مربوط به قیمتگذاری، تامین این نقدینگی کار سختی بوده است.
موضوع قیمتگذاری خودروهای تولیدی این شرکتها نیز طی سال جاری چالشهای زیادی ایجاد کرد. از خردادماه امسال یکی از طولانیترین تنشها بین خودروسازان و سیاستگذاران حول موضوع قیمتگذاری آغاز شد و تا مهرماه ادامه داشت. این موضوع بهشدت فضای نااطمینانی را در صنعت خودرو افزایش داد و حتی چندبار صحبت از توقف خط تولید به میان آمد. درنهایت در مهرماه امسال سیاستگذاران زیربار خواسته خودروساز رفتند و این چالش به پایان رسید.
اما موضوع موثر دیگر را میتوان بلاتکلیفی در واگذاری سایپا دانست. بعد از انتقال مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی در بهمنماه سال گذشته انتظار برای واگذاری سایپا نیز بالا گرفت اما در تمام این مدت دومین خودروساز بزرگ کشور تنها درگیر بلاتکلیفی بود. مدیران حاضر نمیدانستند که تا چه زمانی روی کار خواهند بود و اساساً آینده این شرکت به چه سمتی حرکت میکند. این بلاتکلیفی کار را برای این خودروساز و زیرمجموعه آن یعنی پارسخودرو سخت کرده است.
اما دلیل دیگری که روی این فرآیند تاثیرگذار بوده، کمبود قطعه است. از ابتدای امسال تاکنون خودروسازان با مشکل جدی در تامین قطعات داخلی و خارجی مواجه بودهاند. گواه این موضوع نیز تولید خودروهای ناقص است. البته تنها ایرانخودرو در آمار تولیدی خود مشخص میکند که چه تعداد خودرو ناقص داشته است. این خودروساز سههزار و ۷۶۷ دستگاه خودرو از ابتدای سال جاری تا انتهای بهمنماه بهصورت ناقص تولید کرده است. وضعیت دو خودروساز دیگر از این حیث احتمالاً چندان بهتر از ایرانخودرو نیست، چراکه کمبود مواد اولیه و قطعات همه خودروسازان را تحتتاثیر قرار داده و احتمالاً این مشکل برای سایپا و پارسخودرو پیچیدهتر است. طی ماههای گذشته تعهدات معوق سایپا رشد قابلتوجهی داشته است. این موضوع از سویی میتواند بهدلیل کاهش تولید باشد و از سوی دیگر بهدلیل تولید خودروهای ناقص.
در این میان، اقتصاد کلان نیز آرام نگرفت. به این ترتیب، صنعت خودرو قربانی همزمانی چند بحران شده است، تحریم، بیتصمیمی سیاستگذار، نوسان ارزی و شوکهای انرژی. در سطح کلانتر نیز تحولات سیاسی و زیستمحیطی هم مزید بر علت شدند. خشکسالی گسترده، افت سطح آب سدها و بحران برق، سایه خود را بر صنایع انرژیبر ازجمله خودروسازی انداخت. اما کاهش تولید در شرکتهای مونتاژی بیش از سایر بخشها بوده و برخی مدلها عملاً از خط تولید خارج شدهاند.
بهخصوص بعد از فعال شدن مکانیسم ماشه و اعمال تحریمهای سازمان ملل بسیاری از شرکتهای چینی فعالیت خود را در ایران محدود یا کاملاً متوقف کردند. یکی از دلایل توقف تولید در شرکتهای خصوصی خودروساز تحریمهای گسترده ایالاتمتحده آمریکا و همچنین سازمان ملل است و دلیل دیگر نیز به کاهش فروش نفت ایران به چین برمیگردد. عنوان میشود که بخش مهمی از واردات قطعات از چین با تهاتر پول نفت انجام میشود، این در شرایطی است که با عدم فروش نفت به این کشور، نقلوانتقال پول بهسختی انجام شده، برای همین واردات قطعه نیز با محدودیتهایی مواجه است. وزارت صمت که پیش از این آمار تولید خودرو را منتشر میکرد از سال گذشته اطلاعرسانی در این زمینه را متوقف کرده، به همین دلیل آماری از تیراژ بخش خصوصی در دسترس نیست، بااینحال گزارشهای جستهوگریخته در این زمینه حاکی از کاهش یا توقف تولید در این بخش از خودروسازی کشور است.
در این میان به نظر میرسد که تولید در سال آینده نیز تابع شرایط جنگی کشور است و اگر جنگ تداوم یابد نمیتوان امیدی به ثبات در تیراژ کنونی داشت. بدین ترتیب بهطور حتم سال آینده سال سخت خودروسازی خواهد بود.
سرنوشت قیمت خودرو
شرکتهای ایرانخودرو و سایپا در سال جاری در سه مرحله اقدام به افزایش قیمت کردند. بااینحال سیاستگذار باز هم به تنظیم بازار خودرو از مسیر قیمتگذاری دستوری اصرار دارد. حال این سوال مطرح است که سال آینده قیمتگذاری خودرو چه سمتوسویی خواهد داشت؟ در این زمینه اعتقاد بر این است که در بهترین سناریو، اگر دولت بتواند اختلافات بر سر سازوکار قیمتگذاری را با خودروسازان حل کند، بخشی از زیان خودروسازان جبران و تولید به سطح نسبی باز خواهد گشت. اما در سناریوی واقعبینانهتر، خودروسازان بزرگ بهخصوص ایرانخودرو نسبت به قیمتگذاری دستوری تمکین نخواهند کرد و این موضوع مسیر آزادسازی قیمت خودرو را هموار خواهد کرد.
در حال حاضر نیز با توجه به رشد هزینه نهادههای تولید، خودروسازی کشور ناگزیر از رشد هزینههاست. این در شرایطی است که مخالفت با افزایش قیمت میتواند به انباشت بیشتر زیان خودروسازی و به دنبال آن کاهش تولید منجر شود. از سوی دیگر به نظر میرسد که نهادهای قیمتگذار نیز دچار نوعی سردرگمی شدهاند چراکه خودروساز زیانده دیگر قادر به رشد تیراژ نیست و مصرفکننده نیز با توجه به کاهش قدرت خرید دیگر تاب افزایش قیمت دوباره خودرو را ندارد. بنابراین پدیدهای که در سال جاری میان مراجع قیمتگذار خودرو شکل گرفت، پدیدهای با عنوان «سندروم اعلام قیمت خودرو» بود؛ وضعیتی که در آن تعیین قیمت انجام میشود، اما هیچ نهادی حاضر نیست مسئولیت اعلام رسمی آن را بپذیرد.
از سه سال پیش که نقش ناظر قیمتگذاری به شورای رقابت واگذار شد، نوعی بحران مسئولیت در اعلام قیمت خودرو نیز شکل گرفت؛ بهطوریکه اعلام نرخها بهمراتب پرچالشتر از فرآیند قیمتگذاری شد. به این ترتیب به نظر میرسد با توجه به این سندروم، نهادهای مرجع در قیمتگذاری خودرو نیز تمایل به ادامه این رویه نداشته باشند.
نتیجه اینکه در سطح کلی، اقتصاد ایران در سال آینده درگیر چالشهای زیادی خواهد بود: تامین مالی دولت به دلیل عدم فروش نفت، بیثباتی ارزی ناشی از کاهش درآمدهای صادراتی، فشار تحریمها، فرسایش اعتماد عمومی نسبت به توان سیاستگذار در مدیریت بحرانها و بالاخره جنگ. این متغیرها بهطور مستقیم بر بازار خودرو اثر خواهند گذاشت. بیثباتی ارزی هزینه تولید را بالا میبرد و کاهش اعتماد عمومی موجب میشود مردم تقاضای سرمایهای برای خودرو را افزایش دهند و به التهاب بازار دامن بزنند. جنگ نیز بر فضای نااطمینانیها افزوده است.
به این ترتیب، تصویر صنعت خودرو در سال 1405 چندان امیدوارکننده نیست. وعدههای خصوصیسازی به نتیجه نرسیده، سیاستهای قیمتی همچنان مبهماند، واردات قفل است و تحریمها در حال گسترش است. علاوه بر آن جنگ اسرائیل و آمریکا علیه ایران نیز درگرفته است. در چنین فضایی، تحلیلگران معتقدند تنها راه برونرفت از بحران، بازنگری جدی در سیاست صنعتی و خروج دولت از چرخه تصمیمگیریهای خرد در صنعت خودرو است.
درنهایت، باید گفت سال 1405 که با امید به «احیای صنعت خودرو» آغاز شد، اکنون به سالی سخت و فرساینده برای خودروسازی ایران بدل شده است؛ سالی که در آن تلاقی بحرانهای سیاسی، تحریمهای بینالمللی، بیثباتی ارزی و سیاستگذاری متناقض و جنگ این صنعت را به نقطهای حساس رسانده است.
