مسیرهای جایگزین لجستیک ایران در شرایط محاصره دریایی | مسعود پلمه: به طور مطلق نمیتوان ترانزیت جادهای را جایگزین حملونقل دریایی کرد
به گزارش اقتصادنیوز، افزایش محدودیتها در مسیرهای دریایی و اختلال در کارکرد بنادر جنوبی ایران، نگاهها را به سمت گزینههای جایگزین در تجارت خارجی معطوف کرده است؛ گزینههایی که بیش از همه در شبکه حملونقل زمینی، کریدورهای منطقهای و ظرفیتهای مرزی کشور جستوجو میشوند.
اقتصادنیوز: با برقراری آتشبس، کارشناسان و به ویژه اقتصاددانان، ضمن تأکید بر ضرورت بازسازی سریع زیرساختهای تخریب شده، به سیاستگذار پیشنهاداتی برای اصلاحات سیاسی و اقتصادی ارائه کردهاند. از جمله اینکه در شرایط فعلی میتوان اصلاحات اقتصادی را از مناطق آزاد تجاری و مناطق ویژه اقتصادی آغاز کرد. این پیشنهاد، با در نظر گرفتن تخریب برخی اسکلهها و بنادر جنوب کشور و تداوم مناقشات در تنگه هرمز اهمیت دوچندان مییابد. اما در اقتصادهای دولتمحور مثل ایران، مناطق ویژه اقتصادی و مناطق آزاد تجاری-صنعتی چه میزان کارایی دارند؟
در چنین فضایی، این پرسش مطرح است که آیا زیرساختهای موجود در بخش جادهای و ریلی توان پوشش بخشی از بار تجارت دریایی را دارند و این جابهجایی چه پیامدهایی برای هزینه و کارایی مبادلات به همراه خواهد داشت.
در همین رابطه «اقتصادنیوز» در گفتگو با مسعود پلمه، دبیرکل انجمن شرکتهای کشتیرانی و نائب رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران، به بررسی ظرفیتهای لجستیک زمینی، نقش مناطق آزاد و وضعیت تجارت خارجی کشور در شرایط محدودیتهای دریایی پرداخته است.
مشروح گفتگوی اقتصادنیوز را با مسعود پلمه در ادامه میخوانید.
****
*با توجه به محدودیتهایی که در مسیرهای دریایی و اسکلههای جنوبی کشور تحت تاثیر جنگ ایجاد شده، آیا از نظر شما این امکان فراهم است که مسیرهای زمینی و مناطق آزاد را، دستکم برای بخشی از مبادلات دریایی جنوب کشور، جایگزین کنیم؟ این تغییر مسیر از منظر زیرساختی و هزینههای عملیاتی، امکانپذیر است؟
ما با سلسلهای از مناطق آزاد مواجه هستیم که عمدتاً در جنوب کشور مستقر شدهاند. این مناطق شامل اروند، کیش، قشم و چابهار هستند که طبیعتاً ماهیت دریایی دارند و در دستهبندی جادهای و زمینی که به آن اشاره کردید، نمیگنجند. در مناطق شمالی نیز منطقه انزلی و منطقه ویژه اقتصادی امیرآباد را داریم که باز هم دریایی تلقی میشوند؛ همچنین منطقه کاسپین نیز ماهیت آزاد و دریایی دارد. در میان این مناطق، تنها منطقه «ارس» است که در زمره مناطق جادهای قرار میگیرد و انتقال کالا در آن صورت میپذیرد. مابقی مناطق نیز در زمره مناطق ویژه اقتصادی هستند، نظیر منطقه «سرخس» یا «اینچهبرون».
فارغ از اینکه این مناطق تا چه حد میتوانند مؤثر واقع شوند، ما چندین هزار کیلومتر مرز جادهای، ریلی و زمینی با هفت کشور همسایه شامل پاکستان، افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان، ترکیه، نخجوان و عراق داریم. انتقال کالا از طریق جاده در این چرخه، امری مرسوم و متداول است که بیش از ۷۰ سال سابقه دارد؛ به عبارتی، این یک فرآیند شناخته شده است که تمامی اجزای ارتباطات لجستیکی آن به دقت مدیریت میشود و در اختیار ما قرار دارد.
هر نوع کالایی که از کشورهای همسایه مبدأ گرفته یا به صورت ترانزیتی باشد، به شیوه جادهای و ریلی وارد کشور میشود. ما با پاکستان ارتباط ریلی و جادهای، با افغانستان ارتباط جادهای، با ترکمنستان، آذربایجان و ترکیه ارتباط جادهای و ریلی (و در برخی موارد دریایی) داریم. ارمنستان و نخجوان نیز مسیر جادهای هستند و در مورد عراق علاوه بر مسیر دریایی و جادهای، ارتباط ریلی نیز در دست اقدام است.
طبیعی است که این مسیرها میتوانند تقویتکننده لجستیک ما در عرصه تجارت خارجی باشند. اگر به فرض محال تصور کنیم که روزی آبراههای خلیج فارس و دریای عمان مسدود شوند – که البته این تنها یک فرض برای تحلیل است – تمام نیازهای تجارت خارجی ما میتواند از طریق ارتباطات جادهای تأمین شود. علاوه بر این، کریدور شمال-جنوب، آبراههای دریای کاسپین و ارتباطات ریلی مطلوب در دو سوی دریای خزر، شاخصهای اصلی اتصال تجاری ما با جهان خواهند بود.
در خصوص مناطق آزاد نیز باید گفت که با وجود در نظر گرفته شدن این مناطق برای تسهیل تجارت بین ایران و سایر کشورها، این مناطق تاکنون نتوانستهاند آثار وجودی لازم را برای تسهیل تجارت به جا بگذارند. هرچند این مناطق قابلیت انجام کار را دارند، اما واقعیت این است که گمرکات سرزمینی ما در تمامی مرزهای مواصلاتی جادهای و دریایی در شمال، غرب و شرق، تمامی خدمات لازم برای پردازش کالا را ارائه میدهند.
در واقع ما نیازی به خدمات مناطق آزاد نداریم و این مناطق صرفاً نقش مکمل را ایفا میکنند. برای مثال، منطقهای مانند سرخس که یک منطقه ویژه اقتصادی است، مزیتهایی دارد، اما اینگونه نیست که لزوماً نقش بسیار حیاتی و تسریعکنندهای داشته باشند.
تنها بخشی که احتمال افزایش هزینه در آن وجود دارد، نرخ تمامشده حمل است
* این تغییر مسیر از نظر زیرساختی و هزینهای تا چه حد امکانپذیر است؟ آیا این اقدام موجب افزایش هزینههای تجاری نخواهد شد؟
از حیث زیرساختهای لازم برای تبادل کالا به شیوه جادهای و ریلی، ما تمامی پایانههای مرزی، باراندازها و امکانات عمرانی و ساختمانی مورد نیاز را در اختیار داریم. بنابراین، برای تقویت یا برقراری این ارتباطات، به زیرساخت و زیربنای جدیدی نیاز نداریم. از منظر ناوگان نیز، خوشبختانه هم کشورهای همجوار ارتباطات حملونقلی خوبی با ما دارند و هم خود ما دارای ناوگان مقتدری هستیم. در حال حاضر بالغ بر ۴۰۰ هزار دستگاه کامیون در کشور وجود دارد که میتوانند مقوم تجارت خارجی ما باشند.
تنها بخشی که احتمال افزایش هزینه در آن وجود دارد، نرخ تمامشده حمل یا همان «کرایه حمل» است. وقوع بحران در منطقه به طور طبیعی آثار روانی به همراه دارد که در حوزه اقتصاد میتواند منجر به افزایش هزینهها شود. این افزایش هزینه تا به امروز عمدتاً در حوزه کرایه حمل بوده است، نه در سایر مؤلفهها نظیر سوخت. نرخ تمامشدهای که در این چرخه به وجود میآید، در حوزه جادهای منجر به افزایش کمتر از ۱۰ درصدی قیمت تمامشده کالا میشود.
به طور مطلق نمیتوان حمل جادهای را جایگزین حمل دریایی دانست
*در حال حاضر وضعیت ثبت سفارشها به چه صورتی است؟ همچنین با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک ایران، آیا میتوان از ظرفیت تجارت زمینی به عنوان یک مزیت راهبردی بهره برد یا این مسیر صرفاً نقشی مکمل دارد؟ برای تبدیل این ظرفیت به یک مزیت واقعی، چه اصلاحاتی لازم است؟
در رابطه با بخش دوم سؤال شما، همانطور که اشاره شد، ما بیش از ۷۰ سال سابقه در حملونقل جادهای داریم. اگر به دوران دفاع مقدس رجوع کنیم، میبینیم که در آن مقطع بندر خرمشهر به عنوان بزرگترین بندرمان را از دست داده بودیم و بندر امام خمینی (ره) نیز در مسیر برخورد نظامی قرار داشت. در آن زمان بندر بوشهر فعالیت کمی داشت و بخشهای اعظمی از بندرعباس و بندر چابهار هنوز ساخته نشده یا رونق نگرفته بودند.
با این حال، باید این واقعیت را پذیرفت که در حمل دریایی، ما میتوانیم با یک کشتی حجم عظیمی از کالا (مثلاً ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار تن) را جابهجا کنیم که هیچیک از دیگر شیوههای حملونقل توان رقابت با آن را در حجم و قیمت تمام شده ندارند. حمل همان ۱۰۰ هزار تن کالا از طریق جاده، نیازمند هزاران دستگاه کامیون است که علاوه بر هزینههای بالاتر، ریسک تصادفات، آلودگیهای زیستمحیطی و مصرف سوخت بسیار بالاتری را به همراه دارد.
بنابراین، به طور مطلق نمیتوان حمل جادهای را جایگزین حمل دریایی دانست. با این حال، در مقاطعی که دسترسی به دریا محدود میشود، جاده یک جایگزین (آلترناتیو) بسیار مناسب است که در برخی موارد نقش تجاری و در برخی دیگر نقش مکمل را ایفا میکند.
در خصوص وضعیت ثبت سفارشها نیز باید بگویم که این فرآیند همچنان انجام میشود. خوشبختانه مدیران و کارشناسان سازمان توسعه تجارت و وزارت صمت مساعدتهایی داشتهاند تا برخی تغییرات نیاز به ویرایش در ثبت سفارش نداشته باشد. حتی در صورت ضرورت، اگر امکان تغییرات در زمان ترخیص فراهم نباشد، این موضوع به بعد از ترخیص کالا موکول میشود. در مجموع، هماهنگی بسیار خوبی میان وزارت صمت (متولی تجارت خارجی)، بانک مرکزی (متولی تأمین ارز) و گمرک (مسئول حاکمیتی ترخیص کالا) برقرار است و شرایط مطلوب و شایستهای حاکم است.
*بر اساس برخی اخبار واصله از فعالان حوزه ترخیص، گفته میشود که در حال حاضر اگر واردکننده مواد اولیه دارو، کالای اساسی یا مهمات نباشید، عملاً ثبت سفارشی انجام نمیشود. آیا این محدودیت یا سقف سهمیه حقیقت دارد؟
در شرایط بحرانی، طبیعی است کالایی که قرار است وارد کشور شود و از امکانات حملونقلی، فضای گمرکی، بنادر و ارز دولتی استفاده کند، باید اولویتبندی شود. قدر مسلم اولویت با کالاهایی است که نیاز فوری و روز کشور هستند. اگر بنا باشد همتراز با مواد اولیه دارو و اقلام اساسی، کالاهای تزیینی و تفننی (اصطلاحاً گروه ۱۰) وارد شوند و بخشی از توان مدیریتی و نظارتی گمرک و سیستم تخصیص ارز را به خود اختصاص دهند، در واقع مسیر انتقال کالاهای ضروری به بازار مصرف را دچار اختلال کردهایم. اختصاص زمان کارشناسان و سیستمهای نظارتی به کالاهای غیرضروری، به معنای کاستن از سهم دارو و اقلام اساسی است.
لذا در این فضا، با وجود محدودیتها موافقم و آن را عقلی میدانم؛ اما اینکه بگوییم به صورت مطلق ممنوعیت وجود دارد و هیچکس نباید کالا بیاورد، قطعاً به این شکل نخواهد بود.
